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 Betreff des Beitrags: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: Sa 8. Feb 2014, 13:55 
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hi
habe wohl meinen motor überdreht. vom 4.bei voller beschleunigung in den 3.geraten.
da hilft natürlich auch kein drehzahlbegrenzer.
motor lief zwar weiter ohne irgendwelche unnormalen Geräusche, jedoch
seitdem 1, 5 - 2sec langsamer auf der 1/4 meile. habe nun druckverlustprüfung machen lassen.auf dem 1.zylinder links nur noch um die 40%, alle anderen einwandfrei. der kolben sei unbeschädigt, da er ansonsten die
eingepresste luft durch das ölmessrohr austreten hören würde. was mich(ihn auch) nur
wundert ist die beschädigung nur auf 1 zylinder. kann es eventuell sein, dass vielleicht auch ein kipphebel
defekt ist?
wenn ich davon ausgehe, dass ein ventil krumm ist und gewechselt werden muss, was wird mich das
kosten? da der motor von neu an nur ca 5000km gelaufen ist, möchte ich die rep.nur auf die linke
zylinderbank beschränken. der motor wurde bestmöglich gebaut. falls ihn jemand kennt, von john eales perönlich mit
eigener jem (john eales motors) motor nummer. ich denke nicht, dass nach weiteren fehlern oder verschleiss zu suchen ist.
weis jemand was??
möchte unbedingt nach nun 5 jahren rumstehens im märz/april wieder alles ärgern.


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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: Sa 8. Feb 2014, 14:43 
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auch hi,
ich würde als erstes auf der Bankseite wo der "schwache" Zylinder ist, den Ventildeckel abnehmen.
Ist ein Ventil krumm, dann würde beim durchdrehen des Motors ein Kipphebel verdächtig locker da herum hängen.
Sollte ein Kipphebel gebrochen oder verbogen sein, fällt das schon sofort optisch auf.
Wenn nur der Kipphebel schadhaft ist, kann man den ohne großen Aufwand tauschen. Sollte ein Ventil krumm sein, dann muss der Kopf runter. Ventil tauschen und mit neuer Kopfdichtung wieder zusammen bauen.

Gruß
Helmut

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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: Sa 8. Feb 2014, 15:36 
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grüss dich helmut
danke für die schnelle antwort. klingt logisch. weis nur nicht, warum mein spezialist
das nicht schon gemacht hat. das mit den kipphebeln ist alleine auf meinem mist
gewachsen. war nur mal sone idee von mir. bin zwar nur bankkaufmann, jedoch
denke ich, durch überdrehen sollten doch eigentlich auf einer seite alle
ventile aufschlagen und nicht nur eines.
wie gesagt, das mit dem ventil deckel abnehmen klingt sehr logisch. darauf hätte mein spezialist für
engl.klassiker auch kommen können.
falls es am kipphebel liegt wäre die Reparatur wie ich verstehe wohl einfacher.
der motor ist jedoch von ca 1991. dennoch nachweisbare 5000km! selbst vor ca 10 jahren mit 3000km gekauft. ich denke mal, dass die kipphebel nicht serie sind. john eales hat schon mitte der 80er für range rover die motore der werks rennwagen für die paris dakar rally gebaut. ob ich dann wohl einen passenden ersatz finde ist fraglich. john eales ist mittlerweile nicht mehr der jüngste und was man so über ihn findet weist ihn nun als ziemlich kauzig aus und nicht sehr hilfsbereit aus.
lg helge


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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: Sa 8. Feb 2014, 16:33 
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Helge,
eigentlich sollte es so sein, dass dann ALLE Ventil krumm sind. Wobei alle, relativ ist. Es kämen ja nur die In Frage, die der Nockenform nicht mehr folgen konnten als der Kolben gerade oben war. Das sind dann die Einlassventile. Erstens schwerer als die Auslassventile und zweitens gehen bei der Aufwärtsbewegung die Auslassventile zu, und die Einlassventile auf.
Soweit die Theorie. Es kann aber sein, Motoren haben auch eine gewisse Sicherheit eingebaut, dass die Ventilfedern es gerade noch so eben geschafft haben, die Ventile am Abheben zu hindern. Bis auf vielleicht eins, dass durch Fertigungstoleranzen etwas schwächer in der Federkraft war und das Ventil nicht halten konnte.
Eine kleine Info über welche Kräfte wir reden. Ein Einlassventil bei einem Zweiventilmotor mit 2 Liter Hubraum hat bei 6000 RPM eine Gewichtskraft von 110kg in der Öffnungsphase bei einer Seriennockenwelle. Da muss eine Feder schon gut zupacken um ein Abheben zu verhindern.
Die Prüfung des Ventiltriebs kannst du sicher selber machen.
Alle Kerzen raus (dann lässt sich der Motor leichter durch drehen), den Deckel ab und mit einem Schlüssel vorn an der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn (wenn du davor stehst, rechtsrum) drehen. Dann kannst du sehen, wie sich die Kipphebel bewegen und die Ventil sich öffnen und schließen. Beobachte dabei den Zylinder mit geringeren Kompression.

Gruß
Helmut

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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: Sa 8. Feb 2014, 18:39 
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danke helmut.
klingt wieder sehr plausibel. serienfedern hat er sicher
nicht. leider weis ich nichts über die genauen spezifikationen.
kann nur sagen, geht brutal gut und dreht locker 7000u/min.
ich habe noch einen lotus eclat mit john eales.4.2l v8.(geht spürbar langsamer
als der 4.0l)
zu diesem habe ich die original rechnung dazu bekommen.
daher weis ich auch, das der 4l motor von john eales ist. er hat nämlich
auch die motor nummer jem....
dieser 4.2l motor hat doppelte ventilfedern. laut
diagramm 298ps und 400n/m drehmoment. ok, heute nichts besonderes mehr
aber 1986 war das schon was. mein vorheriger 400se war
von fachfirma u.a. mit spez
kolbenringen neu aufgebaut und hatte trotzdem nur 234ps
lt. diagramm. war schon enttäuscht denn ohne die verbesserungen soll er ja schon 275 ps
gehabt haben.
schöne grüsse


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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: So 9. Feb 2014, 21:20 
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Lao Ma hat geschrieben:
Helge,
eigentlich sollte es so sein, dass dann ALLE Ventil krumm sind. Wobei alle, relativ ist. Es kämen ja nur die In Frage, die der Nockenform nicht mehr folgen konnten als der Kolben gerade oben war. Das sind dann die Einlassventile. Erstens schwerer als die Auslassventile und zweitens gehen bei der Aufwärtsbewegung die Auslassventile zu, und die Einlassventile auf.
Soweit die Theorie. Es kann aber sein, Motoren haben auch eine gewisse Sicherheit eingebaut, dass die Ventilfedern es gerade noch so eben geschafft haben, die Ventile am Abheben zu hindern. Bis auf vielleicht eins, dass durch Fertigungstoleranzen etwas schwächer in der Federkraft war und das Ventil nicht halten konnte.
Eine kleine Info über welche Kräfte wir reden. Ein Einlassventil bei einem Zweiventilmotor mit 2 Liter Hubraum hat bei 6000 RPM eine Gewichtskraft von 110kg in der Öffnungsphase bei einer Seriennockenwelle. Da muss eine Feder schon gut zupacken um ein Abheben zu verhindern.
Die Prüfung des Ventiltriebs kannst du sicher selber machen.
Alle Kerzen raus (dann lässt sich der Motor leichter durch drehen), den Deckel ab und mit einem Schlüssel vorn an der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn (wenn du davor stehst, rechtsrum) drehen. Dann kannst du sehen, wie sich die Kipphebel bewegen und die Ventil sich öffnen und schließen. Beobachte dabei den Zylinder mit geringeren Kompression.

Gruß
Helmut



Ouwouwouwou.... Ziemlich viele ... Annahmen.....

Welches Ventil es vor Annäherung des Kolbens in den oberen Totpunkt nicht mehr in den Ventilsitz geschafft hat,
lässt sich wohl eher mittels Wahrscheinlichkeitsrechnung bestimmen...
Aber sicher sind nicht alle Ventile krum - sowas geschieht nur bei Übersprung von Steuerkette (oder Zahnriemen bei typischen 4-Zylindern).

Drehzahlüberschreitung führt i.d.R. zu ungedämpften Reaktionen des Ventiltriebs (ausser man fährt Ducati) ;-).
D. h. Die Ventile schließen dank Schaftreibung und mangels ausreichender Federkraft nicht rechtzeitig oder springen nach Schließen sogar wieder auf.
Der zweite Fall ist eher selten aber durchaus möglich.
(Dank Desmodromik können beide Fälle bei Ducati jederzeit ausgeschlossen werden.)

Ein "geschossenes" Ventil kann unterschiedliche Schäden aufweisen:
Kompletter Abriss des Tellers (hier nicht der Fall): Null Kompression, Geräuschkulisse sehr apart. :?
Schaftkrümmung (bei vorhandenem Schaftspiel): Unauffällig - bis auf den schon zuvor hohen Ölverbrauch
Winkelversatz Teller/Schaft (der übliche Schaden mit nachweisbarem Kompressionsverlust und erhöhtem Ventilspiel AN JENEM KIPPHEBEL).

Unterschiedliches Gewicht Einlass- Ausslassventil:
Dem wird mit entsprechender (Ventil-) Federrate oder Doppelfeder mit unterschiedlichen Federraten und unterschiedlicher Eigendämpfung im Bezug auf die Beschleunigungskräfte der Nockenbahn begegnet.
Ein, bedingt durch größeren Teller gegenüber dem Auslaussventil, schwerers Einlassventil, hat andere Ventilfedern/Federraten, als das Auslassventil.
Sollte das im RV8 als Ausnahme nicht der Fall sein, könnt ich mich hier mit den Ohren an einen Dachbalken nageln.
(ich hab´s noch nicht nachgeprüft - wäre aber eine fatale Fehlentscheidung bei R oder TVR.)
Sprich: Sowohl Ein- als auch Auslassventil müssen zu jeder Zeit, den regulär zu erwartenden dynamischen Zuständen gehorchen.
Da der Ventiltrieb aber das annähernd einzige ungedämpfte System im Fahrzeug darstellt, bedarf es einer Notlösung: Drehzahlbegrenzer.
Oder eben wieder diese seltsame, italienische Desmodromik. ;)

In dynamischen Betrachtungen wird nicht mit KG sondern mit Newton gerechtnet. :ugeek: [Oberlehrermodus AN]
Ein Ventil wiegt daher immer und zu jeder Zeit XYZ-Gramm und nicht urplötzlich 110kg - ein weit verbreiteter Denkfehler.
Hier rechnet man mit Masse "m", Beschleunignung "a" und resultierender Kraft "F".

D. h.:
1.) Das Ventil mit Masse "m" wird mit Beschleunigung "a" aus dem Ruhezustand, gegen die Ventilfederkraft "F" zum Öffnen gezwungen,
2.) Ventilmasse "m" donnert dank Ventilfederkraft "F" mit soundsoviel NEGATIVER BESCHLEUNIGUNG in den Ventilsitz.
Die Masse (kg) des Ventils bleibt immer gleich.

:ugeek: [Oberlehrermodus AUS]

"Jooo, widda so´n Korinthenkacker", hör ich schon.
Verzeiht´s mir - hab gerade zig Foren A-Klasse wegen ner sch... Keilrippenriemenwechselei durchforstet.

Was da an physikalisch-technischem-Dünpfiff zu lesen ist....
Lasst uns da ein wenig von Abheben.

So,
Zeit für einen Shiraz.... Prost Helmut!

P.S.:
Der Keilrippenrimen beim Chimaera ist in 60 Sekunden gewechselt - ohne dreckige Hände.
Beim Elch-Mörder dauert das ganze 60 Minuten + Vollbad, Klamottenwäsche und Wagenhebereinsatz :roll:

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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: So 9. Feb 2014, 22:03 
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Maverick hat geschrieben:
Ein, bedingt durch größeren Teller gegenüber dem Auslaussventil, schwerers Einlassventil, hat andere Ventilfedern/Federraten, als das Auslassventil.
Sollte das im RV8 als Ausnahme nicht der Fall sein, könnt ich mich hier mit den Ohren an einen Dachbalken nageln.
(ich hab´s noch nicht nachgeprüft - wäre aber eine fatale Fehlentscheidung bei R oder TVR.)


Hi Achim,

im Rover V8 ab etwa 1977 sind 16 gleiche Ventilfedern UKC8137 enthalten.

Echt nette Idee mit den Ohren und dem Dachbalken... :lol:

Machste für uns Bilder? ;)

Viele Grüße

Wolfgang


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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: So 9. Feb 2014, 23:05 
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V8 Roadrunner hat geschrieben:
Maverick hat geschrieben:
Ein, bedingt durch größeren Teller gegenüber dem Auslaussventil, schwerers Einlassventil, hat andere Ventilfedern/Federraten, als das Auslassventil.
Sollte das im RV8 als Ausnahme nicht der Fall sein, könnt ich mich hier mit den Ohren an einen Dachbalken nageln.
(ich hab´s noch nicht nachgeprüft - wäre aber eine fatale Fehlentscheidung bei R oder TVR.)


Hi Achim,

im Rover V8 ab etwa 1977 sind 16 gleiche Ventilfedern UKC8137 enthalten.

Echt nette Idee mit den Ohren und dem Dachbalken... :lol:

Machste für uns Bilder? ;)

Viele Grüße

Wolfgang


Danke Wolfgang,

falls Du Recht hast (ich hab mich noch nicht so weit eingelesen)...
Absolute & fatale Fehlentscheidung von TVR.
(Rover würde man diese Unzulänglichkeit entschuldigen...)

...sowas ist schlichtweg Scheiße. (und meine RV8 Vorschusslorbeeren damit fast am Ende)
Aus- und Einlassventile mit unterschiedlichen Gewichten und Beschleunigungskräften haben grundsätzlich unterschiedliche Federn.
(das hatte schon mein Käfer mit 044 Köpfen - und der hatte bei 1835ccm 142 Vergaser-PS)

Dann muss ich wohl bei Lieschen mit dem Gasfuß aufpassen.
Sch... RV8 Gepopel.
Ich hab gute Ohren - Fotos folgen in (+/-) mehr oder minder 100 kg Jahren.

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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: Mo 10. Feb 2014, 07:24 
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Mit den unterschiedlichen Ventilfedern ist mir neu. Selbst der Dr. Peter Schrick verwendete und verwendet gleiche Federn
http://www.ebay.de/itm/Schrick-Ventilfe ... 1975wt_995
Übrigens waren die auch bei den Typ 1-4 Motoren gleich.
http://www.ge-ma-classics-shop.de/shop1 ... p3-34-50PS

Ach ja,
sorry, dass ich die gebildeten Wissenschaftler und Ingenieure vergaß.
Wenn der geneigte Leser selbst nachrechnen will kann sich hier dem Thema annehmen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Beschleunigung
Ich glaube aber, dass eine „populistische“ Erklärung sicher den meisten Lesern hilft, sich die „Kräfte“ vorzustellen.

Gruß
Helmut

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 Betreff des Beitrags: Re: 4.0l rover v8 motorprobleme
BeitragVerfasst: Di 11. Feb 2014, 04:54 
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Lao Ma hat geschrieben:
Mit den unterschiedlichen Ventilfedern ist mir neu. Selbst der Dr. Peter Schrick verwendete und verwendet gleiche Federn
http://www.ebay.de/itm/Schrick-Ventilfe ... 1975wt_995
Übrigens waren die auch bei den Typ 1-4 Motoren gleich.
http://www.ge-ma-classics-shop.de/shop1 ... p3-34-50PS

Ach ja,
sorry, dass ich die gebildeten Wissenschaftler und Ingenieure vergaß.
Wenn der geneigte Leser selbst nachrechnen will kann sich hier dem Thema annehmen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Beschleunigung
Ich glaube aber, dass eine „populistische“ Erklärung sicher den meisten Lesern hilft, sich die „Kräfte“ vorzustellen.

Gruß
Helmut


Ach Gottsche Helmut....

Wer verbaut dennn schon einen Ventilfedersatz für 22,50 € bei 044 Köpfen...
044 sind Hochleistungszylinderköpfe, die 22,50 € Ventilfedern billige Chinaware.
Mann, Mann, Mann!
Erst Lesen, mglw. Nachdenken, nur im Zweifelsfall posten.
http://www.aircooled-depot.de/vw-kaefer ... oepfe-044/

Erstens:
Dein besagter Link bietet nur Federn für normalo VW Typ 1-3.
Typ 4 (2 Liter Bus, 411, 412, VW-Porsche) ist völlig anders aufgebaut - ich erklär Dir den Zusammenhang gerne per PN.
044 Köpfe (nur passend für Typ 1-3) haben weitaus größere Ein- und Auslassventile und sind für große Zyliderbohrungen vorbereitet.
Meiner: 40mm Einlass / 35mm Auslass.
Nix 1300 ccm - sondern eher 1.835, 1.970 , 2.366 ccm.
Zweitens:
Die Ventilfedern getunter Käfer-Zylinderköpfe müssen zudem auch noch die Trägheitskräfte der nicht unerheblich großen Stößelstangen bewältigen.
Da kommste mit den oben genannten Normalo-Federn nur bis 50PS und bei geringen Drehzahlen < 4.000 U/min zurecht.
Welche Leistung stand in meinem Posting? Ein paar unerhebliche PS mehr - ich glaube 142 (bei >5500 u/min). :mrgreen:

Populistisch hin oder her:
Für physikalisch korrekte Ausdruckweise gibt es keine Grauzone.
Faulheit beim Nachdenken sollte definitiv nicht mit Aversion gegenüber Wissenschaftler und Ingenieuren gerechtfertigt werden.
Ich finde es grundsätzlich anmaßend, sich unwissend über Lehrmeinungen hinwegzusetzen, verstehe das zwar, habe da aber keinerlei Akzeptanz für übrig.
Das Korrekte zu lernen ist genauso schwer/leicht, wie das Falsche zu lernen.
Dann kann man es doch gleich richtig machen, oder? ;)

Wenn Du beim Blumengießen vom Balkon fällst, donnerst Du auch nicht Parterre mit 1400kg in das Rosenbeet.
Sondern mit schlanken, sportlichen 76,5 kg (geschätzt). 8-)
Der Unterschied ist nur die Erdbeschleunigung (oder Gewichtskraft von 9,81 Meter pro Sekunde im Quadrat) und die Zeit, die Du fliechst.

Danke für das Verständnis. :roll:

P.S.: Dieser trockene Wiki-Link wäre der letzte, den ich zur Weiterbildung empfehlen würde... :P :lol:

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