TVR Forum

Hallo,

da ich mich momentan in die TVR Materie einarbeite habe ich eine Frage, die ich mir durch Netztrecherche nicht beantworten kann.

Was unterscheidet die TVR-RoverV8Motoren aus dem Chim und dem Griff von den ordinären Rovermotoren? Und wie ist es mit der Haltbarkeit? Also bei den 4Litern, ist da der Unterbau gleich wie beim Rover? Kommt der Hubraum aus der Bohrung oder haben die KW mehr Hub? Was kann wann vom Rover übernommen werden? Wo kommen Getriebe und Diff her? Was geht definitiv nur über TVR? Wie sind die Ersatzteilpreise? (z.B. was kostet eine Kupplung? bzw. passt Rover (Radlager, Bremse...))

Hintergrund dieser Fragen ist, dass ich mir Gedanken machen möchte welcher Motor zu mir passt. Ich habe aber Probleme damit, wenn Defekte unkalkulierbar sind. So habe ich einen 6.0 AMG den ich mal mein eigen nannte und einen Alpina B7 Turbo Coupe wieder verkauft ohne ihnen eine Träne nachzuweinen, da ein Defekt an dem Motor zum (finanziell) irreparablen Schaden geführt hätte. Bei den anderen Autos die ich hatte gab es immer eine Möglichkeit. So habe ich mich dafür entschieden immer den dicksten Serienmotor zu fahren und auf teuren Schnickschnack zu verzichten. (Einzige Ausnahme mein M3, aber der war so billig, dass ich ihn schlachte wenn etwas teures kaputt geht.)

MFG Andreas

Hallo Andreas,

einige Chimaera 400 waren mit relativ serienmässigen Rover 3,9 Motoren ausgerüstet, die eventuell vorhandene Mehrleistung rührte wenn dann vom geänderten Ansaug-/Auspufftrakt her. Was die Ersatzteilpreise angeht ist alles sehr übersichtlich, wenig Rover, viel FORD (z.B. Bremsen) einiges OPEL (z.B. Blinkerhebel etc) und selbst die meisten TVR-Teile sind bei den guten Anbietern (z.B. www.acs-pro.de) gut und nicht teuer zu bekommen.

Die Rover Motoren waren mal mehr mal weniger modifiziert, ziemlich aufgerüstet wurden sowohl die 4,3er als auch die 5,0er, d.h. mit Hubraumerweiterung und teilweise Leistungssteigerung (grosse Ventile, höhere Verdichtung etc).

Die Version 450 im Chimaera basiert auf dem 4,6 Liter Rover und stellt für viele TVRler den besten Kompromiss dar.


Lieber Gruss - Frank

Im Allgemeinen kann man sagen, daß die Ersatzteilpreise sich auch bei Teile die von anderen Hersteller übernommen wourden durchaus im Rahmen halten wenn sie durch TVR/Multipart (u.a. bei Eckhard - acs-pro.de) bezogen werden. Oft lohnt es sich wirklich nicht hier nach dem teil bei Rover/Opel etc. zu suchen. Wenn es ein beträchtlicher Preisunterschied gibt, handelt es sich teilweise (z.B. bei Bremsscheiben und -Klötze) um billige Imitatware, da die allermeisten Leute die noch einen Ford Sierra fahren ja kein Cent zuviel für ihren fahrbaren Untersatz ausgeben wollen - dabei sind die Bedürfnisse doch ziemlich anders als beim TVR Griffith oder Chimaera, auch wenn die Teile 'passen'...

Apropos Bremsen - habe dazu shon mal eine Seite zusammengebastelt: http://www.wolfdirectracing.nl/joomla/i ... n&Itemid=2

Das Getriebe stammt bei frühe Exemplare vom Rover SD1 (LT77); ab ca. 1994 handelt es sich um den Borg Warner/Tremec T5 wie auch im Ford Sierra Cosworth, Mustang u.a. In beide Fälle ist eine Generalüberholung alles andere als teuer. Der Differenzial ist bei frühere Jahrgänge ein GKN der baugleich ist mit einige Maseratis aus gleichem Zeitalter; bei neuere Modelle ist ein BTR-Teil eingebaut. Auch hier ist die Ersatzteillage ziemlich unproblematisch und beim heutigen Pfundkurs sind allenfalls dreistellige Beträge fällig.

Ein richtig guter Rover V8 zu bauen ist zwar nicht billig, aber auch hier halten die Ersatzteilpreise sich im engen Rahmen. Wie oben schon gesagt handelt es sich bei den meisten 4.0 (=Rover 3.9/4.0) und 4.5 (4.6) Motoren um kaum bearbeitete Rovermotoren mit 'ner anderen Nockenwelle; am 4.3 und 5.0 hat man bei TVR Power schon etwas mehr gemacht da beide auf irgendeinem Zeitpunkt die Topmotorisierung darstellten. Auf ein Nockenwellentausch mit neue Stößel u.a. sollte mann 'irgendwann' schon mal rechnen; auch hier kosten die Teile nicht die Welt, der Arbeitslohn mitunter schon (eigentlich sollte ich mal richtig Schrauben lernen und mich eine Werkstatt zulegen statt Teile zu verkaufen! ). Wenn's beim Standard 4.0 Liter 'untenherum' partout mal krachen sollte, zieht man mit einem neuen bzw. generalüberholten 'standard' 4.6 Liter Block für etwas über 2.000 Euro meistens am feinsten aus der Affäre, bekommt der Zuverlässigsten der Zunft und noch ein deutlich besserer Durchzug dazu (beim 'pre-serpentine' Version bis ca. Mitte 1994 kommen da wenn mann nicht aufpasst und einfach auf Ebay o.ä. mal zugreift noch einige Anpassungen dazu da das Zubehör dann nicht mehr passen will).
Beim Fünfliter will in einige wenige Fälle der Kurbelwelle mal brechen; auch ansonsten halte ich diese Version fur etwas weniger haltbar.

soweit mir bekannt hat TVR nie den 4.0/4.6er der letzten Baureihe genutzt, die sogenannten cross-bolted-Motoren sondern stets auf 3.9ern aufgebaut. Das Mehr an Hubraum ergibt sich bei allen Rover V8 ab dem 3.9er nur durch mehr Hub.
Anbauteile passen grundsätzlich an alle Blocks dran, selbst an den cross-bolted 4.6er passen alle Anbeuteile des 3.5er aus dem Rover P6!

Derzeit ist die Teileverorgung für alle Rover V8 noch recht gut und auch durchaus günstig, welcher Motorda nun im auserwählten Chimaera seinen Dienst tut ist absolute Nebensache. Dazu gab es aber schon reichlich Beiträge hier, einfach mal suchen.

Viel Erfolg
Gruß
Axel

Soweit mir bekannt sind die 450 durchweg 'large journal' LR 4.6er....

Ich habe in einem Englischen Forum eine Aufstellung gefunden was woher stammt:

http://www.chimaerapages.com/resources_partslist.php

Hi V8-ler,

Wollte mal ne Vixen auf V8 umbauen, hatte aber nie Zeit für.
Habe daher noch einen V8 mit Anbauteilen eingelagert, der angeblich vor dem Ausbau noch gelaufen ist.
Kipphebel aus einem Kopf sind lose oder fehlen - das Gleichteile-Syndrom -.
Ich weiß aber nicht ob es ein PreSD1 ist, denn ich hab beim Einlagern nicht darauf geachtet (schon Jahre her).
Die Abholung in Schwäbisch Hall ist erforderlich.
Würde den Motor gegen Abholung an Clubber abgeben.
Wer ihn haben will, schreibt mir mal ne email oder ne PN.
tvr2367t@googlemail.com
Sollten es mehrere sein, die ihn haben wollen, wird er unter den Interessenten verlost.
Bewerbungsschluß ist der 31.01.2010
Abholung bis 28.2.2010.

Cheers
Siggi

_________________
wenn ich KOPFschmerzen habe nehme ich ne Aspirin

Hallo!

Die TVR-Rover Motoren 400, 400HC, 430 und 500 basieren alle auf dem 3.9L Landrover Discovery der letzten (vor-BMW) Generation. Der größere Hubraum beim 430 und 500 wird mit mehr Hub durch andere Kurbelwellen erreicht. Der TVR 400 ist ein 3.9L, nur wenig modifizierter Landrover Motor. Lediglich die Nockenwelle und das Mapping der Einspritzanlage wurden der Anwendung in einem leichten Sportwagen angepaßt. Beim 400HC und 500 wurde von TVR sehr viel geändert. Unter anderem: beim 500 eine 5.0L Kurbelwelle, Kolben und Pleuel, Duplex Steuerkette, Nockenwelle, größere Ventile, größere und polierte Ein- und Auslaßkanäle, optimierte und vergrößerte Ansaugtrichter, Mapping der Einspritzanlage. Der 500er ist von allen Varianten am weitesten von der Landrover-Basis entfernt. In ihm finden sich kaum Komponenten, auf denen sich kein TVR Logo befindet.

Der TVR-Rover 450 ist hier eine Ausnahme. Er ist im wesentlichen ein 4.6L Range Rover Motor der letzten (vor-BMW) Generation, bei dem von TVR die vollelektronische Zündanlage auf die Landrover Variante mit Zündverteiler und Zündspule umgerüstet wurde. Man kann auch davon ausgehen, daß Range Rover beim 4.6L selektierte Motorblöcke mit dickeren Wänden hinter den Laufbuchsen verwendet hatte. Dadurch und durch die cross-boltet sowie verstärkten größeren Kurbelwellenlager ist er mechanisch stabiler als die 3.9L Landrover Variante.

Gruß
Eckhard

Soweit ich es verstehe und natürlich mit den bei TVR 'normalen', produktionsbedingte Ausnahmen -

400: im Wesentlichen Standard LR 3.9; standard 40/34 Ventile, standard 38 mm Einlasskanäle im Krummer und 'trumpet base', TVR 51 Nockenwelle
400 HC: andere Kolben mit 'valve pockets', verstellbare Duplexkette, doppelten Ventilfeder, TVR 435 Nockenwelle
430: Kolben mit 'valve pockets', 77.1 mm Kurbelwelle, massiv bearbeiteter Kopf, alle die ich gesehen habe hätten O-Ringe im Kopf damit Zylinderkopfdichtung auch höhere Zylinderdrucken standhält; alle sollten die Duplexkette haben aber meine hatte sie nicht; manche haben die große Ventile obwohl sie nicht als BV gekennzeichnet sind; Nockenwelle war meistens ein Kent 214; manchmal ein 224 oder gar 234. 'Trumpets' sind um 15 mm gekürzte Standardexemplare.
430 BV: wie oben aber mit 43/37er Ventile (die größten die da überhaupt ohne Hexerei hineinpassen); 435 oder 234 Nockenwelle.
450 BV - sehr selten; Kombination der Big Valve Köpfe und Nockenwelle mit 80er ('Iceberg'; ursprunglich von BL für das totgeborene V8-Dieselproject konzipiert) Kurbelwelle (4441 cc) und geschmiedete Kolben wie 450SE(AC) und Tuscan Racer.
450 - Standard 4.6 'cross bolted' Block wie in späte P38 Range Rover-Modelle; größere Hauptlager als bei den auf den 3.9 basierenden Motoren (2,5 Zoll statt 2,3) ; nur noch 10 Bolzen im Zylinderkopf statt 14; 'Hybrid 218' Nockenwelle; gekürzte 'Trumpets' wie 4.3 auf standard 3.9 Einlasskrümmer.
500 - Neue Kolben, neue Pleuel, neue Kurbelwelle (ich glaube aber daß man um die 90 mm Hub herauszukitzeln ein 'offset grind' benutzt hatte mit dadurch kleinere Pleuellager); 'Big Valve' Zylinderköpfe wie 4.3/4.5 BV (die Ventile sind aber immer noch zu klein für 5 Liter) und Duplexkette; bearbeiteter Einlaßkrümmer mit 44 mm Duchmesser am 'trumpet base'. Die allermeisten 5.0 Liter kamen mit der 435er Nockenwelle. Es heißt aber, es sollten in späteren Produktionsjahren auch mal 5.0 Liter Motoren auf Basis der neuen 4.0/4.6er Land Rover gebaut worden sein.