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BeitragVerfasst: Mi 7. Jun 2017, 21:56 
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In der letzten Saison waren Geräusche aus dem Antriebsstrang zu hören, zunächst nur bei geschlossenem Dach, später oder durch genaueres Hören auch offen. Der Klang war typisch für einen Wälzlagerschaden und nur geschwindigkeits-, nicht drehzahl- oder lastabhängig.

Der Winter war die Gelegenheit, das Ganze weiter zu klären. Als Verursacher kamen neben Radlagern, Antriebswellen und Kardanwelle das Differential und die Getriebeausgangswelle in Frage. Da die ersten drei einfacher zu überprüfen sind, habe ich mit diesen begonnen, allerdings ohne Befund. Also ging es mit dem Differential weiter. Um das Ergebnis vorweg zunehmen: Die Lagerschalen an allen 4 Kegelrollenlagern zeigten Ausbrüche. Nach dem Ersatz ist wieder Ruhe.

Da es zum BTR-Differential relativ wenig nachzulesen gibt, möchte ich hier meine Vorgehensweise mitteilen. Es gibt doch den einen oder anderen Stolperstein. Über Hinweise, wie es besser geht, würde ich mich freuen.

Ausbau
Eine Hebebühne oder Grube ist sicherlich hilfreich. Wenn man wie ich so etwas aber nicht hat, geht es auch, wenn der Wagen auf Auffahrrampen steht. Ist natürlich eng und die (im trockenen Zustand gewogenen) 34,8 kg sind nicht wirklich leicht aus dem Rahmen zu fädeln. Daher habe ich auch keine Fotos vom Ausbau selbst.

Zunächst müssen hinterer Stabilisator (4 Muttern der Haltebügel an den Rahmen und 2 Muttern der Koppelstangen an den Rahmen, alle SW ½’’) und Auspuff (vorne eine Bügelschelle zum Y-Stück und eine Schraube durch eine Lasche zum Motorblock, in der Mitte unterhalb des Schalldämpfers 6 Schrauben durch die Halteplatte in den Rahmen und hinten ein Aufhängungsbügel) entfernt werden.

Danach müssen die Antriebwellen vom Differential gelöst werden (je 6 Inbusschrauben SW8). Für den Ausbau des Differentials reicht es aus. Wer mehr Platz haben möchte, entfernt auch die Verschraubung auf der Radseite und nimmt die Wellen ab.

Anschließend muß die Kardanwelle raus. Hier ist der erste Stolperstein: Die 4 Schrauben sind durch die in der Nähe befindlichen Kardangelenke bescheiden zu erreichen, am besten ging es mit einer zur Verkleinerung des Durchmessers außen abgeschliffenen 14er Nuß (eigentlich SW9/16“ =14,3mm) mit 3/8“ Antrieb und einem Gelenk. Aber auch nur, wenn mit Blick auf den Flansch die zu lösende Schraube auf ca. 9 Uhr steht.
Die Muttern sind mindestens genauso blöd gegenzuhalten. Es geht nur mit einem Maulschlüssel, der von oben über die Rahmenrohre hinweg ca. in der 11 Uhr Position angesetzt wird. Auf guten Sitz achten, runde Ecken sind nicht toll.
Beim Entfernen der letzten Schraube die Kardanwelle festhalten. Sonst fällt sie runter, kann weh tun. Kardanwelle an der anderen Seite aus dem Getriebe ziehen.

Dann die Verschraubung der vorderen Haltebleche an den Rahmen lösen (Schrauben gehen durch die Gummi-Metallager). Eine Schraube je Seite, SW 5/8“. Zunächst nur die Muttern entfernen, Schrauben stecken lassen.
Jetzt die Verschraubung der Haltebleche an das Differentialgehäuse entfernen, 2 Verschraubungen je Seite. Zunächst an jeder Schraube eine Mutter entfernen, SW19. Die oberen Schrauben sind schwer zu erreichen, ging mit Nuß und Ratsche mit Gelenk. Hier der nächste Stolperstein: Das Differentialgehäuse hat trotz der Verwendung von Muttern an dieser Stelle keine Durchgangs- sondern Gewindebohrungen. Die Schrauben lassen sich also nicht herausdrücken, sondern müssen geschraubt werden und sind eingeklebt, daher hohe Lösekraft! Kleber am besten mit Wärme lösen (habe Heißluftpistole verwendet). Sind Innensechskant SW 10, Schraubenköpfe penibel reinigen, Schraubenschlüssel bzw. Nuß sicherheitshalber mit Hammer einschlagen. Am besten Nuß mit Ratsche verwenden. Wenn Lösekraft sehr groß ist, sicherheitshalber noch einmal erwärmen um den Kleber zu lösen. Wenn die Schraubenköpfe rund sind, hilft nur noch ausbohren....Eine Schraube stecken lassen, damit das Differential sich noch nicht absenkt.
Spanngurte oberhalb des Differentials über den Rahmen einfädeln und unterhalb des Differentials schließen, damit dieses nicht herunterfallen kann. Wie oben schon erwähnt, es wiegt ohne Öl 34,8 kg. Die Schrauben der Haltebleche an den Rahmen und die Haltebleche selbst abnehmen.

Anschließend die Steckverbindung zum Tachogeber lösen. Um den Tachogeber beim Ausbau nicht zu beschädigen, diesen entfernen. Dazu entweder die Überwurfmutter SW1“ lösen, Geber selbst mit SW20 gegenhalten und Geber herausschrauben. Dann muß bei Remontage der Abstand des Gebers zur Zahnscheibe wieder eingestellt werden (waren hier 0,35mm). Alternativ die zwei Schrauben des Halters des Gebers entfernen SW1/2“. Diese Schrauben halten auch mit weiteren anderen den Deckel des Differentials.

Als nächstes muß die hintere Aufhängung des Differentials entfernt werden. Hier ist der nächste Stolperstein. Die Schraube, mit der das Halteblech im Rahmen befestig ist, lässt sich nicht lösen, es ist einfach nicht genug Platz, um einen Schlüssel oder Ratsche zu bewegen. Das Haltblech ist am hinteren Differentialdeckel mit 4 Inbusschrauben SW 8 befestigt. Die Schraubenköpfe waren so verdreckt, so daß sich ein Schlüssel nicht richtig einsetzen ließ. Zum Reinigen ist kein Platz und erst recht nicht zum Ausbohren, falls sie rund werden. Um kein Risiko einzugehen, habe ich die Mutter der Verschraubung zum Rahmen gesprengt und danach die Schraube herausgezogen.

Das Differential ist jetzt frei. Um die Lackierung der Rahmenrohre zu schützen, ist ein Umwickeln empfehlenswert. Das Differential ist länger als die Öffnung im Rahmen und mit den Antriebswellenflanschen auch breiter. Es muß daher nach vorne geschoben und um die Längsachse gedreht werden, um es dann durch Lösen der Spanngurte Stück für Stück absenken zu können.

Hier ein paar Fotos nach dem Ausbau. Die abgeschraubten Teile sind wieder lose befestigt, um bei Bedarf für den Einbau die richtige Lage erkennen zu können. Ganz schön rostig und verschmutzt.
Die Drehrichtung ist übrigens bei Vorwärtsfahrt und Blick auf den Antriebsflansch im Uhrzeigersinn.

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Zerlegung

Um Eindringen von Schmutz zu verhindern, ging es nach dem Ausbau erst einmal unter den Hochdruckreiniger. Die Gefahr des Eindringens von Wasser über die Entlüftung oder über die Wellendichtringe ist nicht relevant, da das Öl sowieso als erstes abgelassen wird.

Sieht nach dem Reinigen so aus. Oben rechts mit dem Käppchen ist das Entlüftung zu erkennen. Die Ölablaßschraube ganz unten ist schon entfernt. Die Bleche neben den Antriebswellenflanschen sind Sicherungen für die Lagerträger, mit denen die Vorspannung der Lager des Tellerrades und seine Position im Gehäuse eingestellt wird.

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Vor dem weiteren Zerlegen wurde überprüft:
o Kein radiales oder axiales Spiel an Eingangswelle spürbar
o Losbrechmoment zum Drehen der Eingangswelle mit einem Torsiometer (Bild folgt bei beim Zusammenbau) ermittelt; ca 1Nm, zum kontinuierlichen Drehen ca. 0,2Nm mit montiertem Tellerrad. Werte sind im Vergleich zu Sollangaben anderer Differentiale sehr gering, in der Literatur für gebrauchte Lager ohne montiertes Tellerrad 0,6 bis 1,2Nm gefunden.

Danach den hinteren Gehäusedeckel abschrauben.

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Die Zähne von Tellerrad und Eingangswelle können dann visuell auf Verschleiß überprüft werden. Glücklicherweise hier ohne Befund. Ersatz soll nicht mehr verfügbar sein.

Anschließend habe ich als Referenz das Zahnflankenspiel und das Tragbild ermittelt. Beides sollte bei der Remontage über die Position der Eingangswelle und des Tellerrades entsprechend wieder eingestellt werden.
Für das Zahnflankenspiel eine Messuhr tangential auf das Tellerrad setzen, die Eingangswelle blockieren und einen Antriebswellenflansch hin- und her bewegen. Hier konnte ein relativ kleiner Wert von 0,08mm gemessen werden. In der Literatur sind für Differentiale dieser Größe 0,1 bis 0,2mm angegeben. (Bild wurde bei der Remontage aufgenommen, Vorgehen zum Messen ist aber natürlich identisch)

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Zur Ermittlung des Tragbildes an drei Stellen mehrere Zähne mit Tuschierpaste bestreichen und die Eingangswelle durchdrehen, während gleichzeitig das Tellerrad z.B. mit einem aufgedrückten Handschuh abgebremst wird. Hier tragen die Zähne sowohl vorwärts als auch rückwärts auf der gesamten Fläche. Ich habe mich daher entschieden, für die Remontage gleiches Spiel und gleiches Tragbild anzustreben.

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[img]https://up.picr.de/29397770oo.jpg[/img


Als nächstes sind die Antriebswellenflansche zu entfernen. Diese sind eingesteckt und mit einem Runddrahtsprengring gesichert. Mit einem Montierhebel ließen sie sich hier nicht abdrücken. Statt dessen kann man 3 Befestigungsschrauben der Antriebswellengelenke gleichmäßig um den Umfang verteilt in den Flansch einschrauben. Jeweils ein ca. 20mm dickes Flacheisen (hier Meißel verwendet) unterlegen zum Schutz des Gehäuses und, da die Schrauben kein durchgehendes Gewinde haben, um das Gehäuse mit der Schraube überhaupt zu erreichen. Schrauben Stück für Stück anziehen und Flansch abdrücken.

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Jetzt sind die Lagerträger für die Kegelrollenlager des Tellerrades und die Nadelhülsen der Antriebswellenflansche sichtbar. Die rechte Seite war nahezu ohne Kraftaufwand zu demontieren, die linke hat jede Menge Schweißperlen verursacht. Die Lagerträger sind aus Aluminium und die Paarung mit einem Gewinde im Gussgehäuse zusammen mit Feuchtigkeit, Straßenschmutz und Zeit hat für eine extrem feste Verbindung gesorgt. Wer an die Demontage geht und zwischenzeitlich zweifelt: Es ist an beiden Seiten ein Rechtsgewinde. Wer den Träger beschädigt, bekommt mittlerweile bei Joe Ersatz.
Zunächst galt es, ein Werkzeug zu bauen. In ein Flacheisen mit 2 Bohrungen mit 8 mm Durchmesser im Abstand von 75mm lassen sich 2 Schrauben M8x30 einsetzen und mit 2 Muttern sichern. Damit war die rechte Seite gut zu lösen.

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An der linken Seite keine Chance. Als bei maximalem Krafteinsatz sich nichts bewegte, aber die Gewinde der Schrauben anfingen, sich im Alu abzuzeichnen, musste etwas anderes her:
Winkeleisen mit ca. 150cm Länge mit 2 Bohrungen versehen und an das Differentialgehäuse schrauben, um es festhalten zu können.

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Ein weiteres Winkeleisen 50x50x7mm³ mit 2 Gewindebohrungen M10 im Abstand 74mm versehen. An 2 Schrauben M10x25 so das Gewinde abgeschliffen, daß 7mm unterhalb des Schraubenkopfes stehen blieben. So können sie in die Bohrungen des Winkeleisens eingeschraubt werden, aber es bleibt kein Gewinde übrig, das sich in das Aluminium der Lagerträger eindrücken kann. Das Winkeleisen war ‚nur’ 70cm lang, auch damit ließ sich der Träger nicht lösen. Mit einem aufgesteckten ca. 1m langem Rohr und einer zweiten Person ging es unter lautem Knirschen und Knacken. Die Schraubzwinge dient als Sicherung, um ein Abrutschen zu verhindern.

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Natürlich hatte ich auch den Gedanken, mit Wärme den Ausbau zu erleichtern, diesen aber wieder verworfen. Alu hat eine gut doppelt so hohe Wärmeausdehnung wie Guss und eine etwa viermal so hohe Wärmeleitfähigkeit. Er erscheint mir nicht möglich, das Gehäuse zu erwärmen und den Lagerträger gleichzeitig so zu kühlen, daß sich der Träger nicht mehr dehnt als das Gehäuse. Nur so würde aber zusätzliches Spiel entstehen.

Hier sind die Korrosionsspuren zu erkennen, die sich aber mit einer weichen Messingbürste entfernen ließen. Der schwarze umlaufende Streifen ist ein O-Ring 86x3,5.

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In den Lagerträgern befinden sich von außen nach innen: Wellendichtring, Nadelhülse für Lagerung Antriebswellenflansch, Lagerschale vom Kegelrollenlager für Tellerrad. Die Nadelhülse kann mit einem Innenauszieher demontiert werden, der Wellendichtring kommt dann von alleine mit. Wenn der Lagerträger auf einer Herdplatte liegend erhitzt wird, dehnt er sich, da aus Alu, deutlich mehr aus als die Lagerschale, die dann sehr einfach herausgehebelt werden kann. Vorher muß der in einer Nut am Umfang befindliche O-Ring entfernt werden, um ihn vor Überhitzung zu schützen.

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An den Lagerschalen der Kegelrollenlager sind deutliche Schäden zu erkennen.

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Wenn die Lagerträger herausgeschraubt sind, lässt sich das Tellerrad mit den Kegelrollenlagern aus dem Gehäuse ausfädeln.

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Auch an den Wälzkörpern gut sichtbare Schäden. Ich denke, ich habe Glück gehabt, daß das keine Folgen an der Verzahnung hatte:

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Anschließend noch die Lager am Tellerrad abziehen. Das Tellerrad hat an jedem Lager zwei Aussparungen, in denen sich ein stabiler Zweiarmabzieher ansetzen lässt.

Danach die Mutter der Eingangswelle lösen. Zum Gegenhalten des Flansches ein Winkeleisen mit 2 Bohrungen 10mm im Abstand 51mm versehen. Winkeleisen ein wenig ausklinken, da sich die Mutter sonst nicht aufsetzen lässt Winkeleisen an den Flansch schrauben. (passt nur an zwei Stellen, die vier Bohrungen im Flansch sind nicht gleichmäßig über den Umfang verteilt).

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Die Mutter scheint Schlüsselweite 1 1/32“ =26,2mm zu haben. So eine Nuß hatte ich nicht, wohl aber eine noch nie gebrauchte mit SW 26mm. Diese habe ich ein wenig größer geschliffen, bis sie passte.

Der Antriebswellenflansch kann dann mit einem geeignetem Abzieher abgenommen werden.
Das äußere Lager sitzt fest auf der Eingangswelle, die sich dadurch nicht einfach entnehmen lässt. Abzieher am Differentialgehäuse ansetzen und die Welle herausdrücken. Die Abziehkräfte wirken dadurch über die Wälzkörper des äußeren Lagers auf die Lagerschale. Das Lager daher, selbst wenn es unbeschädigt aussieht, nicht wiederverwenden.

Die Eingangswelle kann nach dem Abdrücken des Lagers von innen entnommen und die Stauchhülse abgenommen werden. Diese wird beim Anziehen plastisch verformt und sollte bei der Remontage durch ein Neuteil ersetzt werden.

Dann die äußere und innere Lagerschale der Kegelrollenlager der Eingangswelle austreiben. Unter der inneren Lagerschale befinden sich die Beilagen (hier: Dicke 0,44mm), mit denen die Position der Eingangswelle festgelegt wird. Sollte bei der Remontage das Tragbild zu korrigieren sein, müssen hier Beilagen mit anderer Dicke montiert werden.

Das innere Lager sitzt sehr dicht auf der Eingangswelle und läßt sich auch mit einem Trennmesser nicht so lösen, daß unter der Lagerschale angesetzt werden kann. Die Kraftübertragung erfolgt beim Abziehen daher über die Wälzkörper. Auch dieses Lager daher nicht wiederverwenden. Aufgrund Schäden an beiden Lagerschalen war das hier sowieso nicht sinnvoll. Die Kräfte zum Abziehen waren recht hoch, unter Einsatz von hydraulischer Presse und Trennmesser aber zu bewältigen.

Danach am besten alle Teile gründlich reinigen. Das Gehäuse und die Haltebleche zeigen nach dem Reinigen deutliche Rostspuren. Und auch wenn es kaum sichtbar ist, wollte ich es so nicht einbauen, sondern sandstrahlen und pulverbeschichten lassen. Es besteht beim Strahlen grundsätzlich das Risiko, daß Strahlgut in das Innere des Gehäuses gelangt, nicht vollständig entfernt wird und dann Schäden verursacht. Zum Schutz habe ich daher das Gehäuse wie folgt beschrieben verschlossen und nach dem Strahlen und Beschichten gründlich gespült.
· Passstifte für den Rückseitendeckel austreiben. Für Remontage Überstand über das Gehäuse notieren: hier 15mm
· Zum Verschluß der Öffnungen der Wellen habe ich Scheiben aus 3mm dicken Blech mit der Stichsäge ausgesägt. Für jede Öffnung eine Scheibe, die genau in die Öffnung passt und eine, die sie von außen abdeckt. Für die Eingangswelle eine zusätzliche Scheibe, die in den Sitz der inneren Lagerschale passt. Die Schnittkanten sind nicht schön, aber für den Zweck ausreichend.
· Die innere Scheibe hat jeweils den Zeck, daß die äußere über der Öffnung fixiert wird
· In der Mitte jeder eine Bohrung, durch die eine Gewindestange gesteckt werden kann
· Die Scheiben einsetzen und gegeneinander verspannen

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· Umfang und Bohrbild des Rückseitendeckels ebenfalls auf ein Blech übertragen, aussägen, bohren und das Gehäuse verschließen
· Öleinfüllschraube montieren und auch die Schrauben zur Befestigung der Haltebleche, damit die Gewindebohrung nicht beschichtet wird

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Nach dem Beschichten war im Gehäuse trotz der verschlossenen Öffnungen leichter Staub erkennbar. Gehäuse daher gründlichst ausspülen. Sieht anschließend so aus:

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Remontage

Als erstes habe ich neue Silentlager in die vorderen Haltebleche eingepreßt.

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Die Wärmedehnung von Aluminium kann man sich bei der Montage der Tellerradlagerschalen und der Nadellager für die Antriebswellenflansche zu Nutze machen: Die Lagerträger z.B. auf einer Herdplatte erhitzen, dann lassen sich die Lager von Hand einsetzen (natürlich dicke Handschuhe verwenden).

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Das Tragbild wird von der Position der Eingangswelle im Gehäuse beeinflusst. Diese Position ist wiederum abhängig von der Breite des inneren Lagers bzw. der Dicke der Beilage zwischen Lagerschale und Gehäuse. Die gemessene Breite des alten und des neuen Lagers war identisch. Also sollte sich mit der gleichen Beilage auch das gleiche Tragbild ergeben. Dennoch wollte ich das sicherheitshalber überprüfen und mir die Option für eine Korrektur offen halten. Dazu
· Die Stauchhülse zunächst nicht einsetzen
· Den Wellendichtring zur Vermeidung von Beschädigungen nicht montieren
· Da das äußere Lager stramm auf der Welle sitzt und mit Kraftübertragung über den Lagerring abgezogen werden muß, habe ich den Innenring des alten Lager so ausgeschliffen, daß es sich von Hand auf die Welle schieben ließ. Die Überprüfung mit dem alten äußeren Lager durchführen
· Lager und Verzahnung bei Einbau gut einölen
Bedeutet natürlich, daß die gesamte Einstellung zweimal vorgenommen werden muß.
Die beiden Lagerschalen für die Eingangswelle mit im Durchmesser passenden Druckstücken in das Gehäuse einpressen.

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Das innere Lager lässt sich nach Erhitzen von Hand auf die Eingangswelle schieben.

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Eingangswelle in das Gehäuse setzen, äußeres Lager und Flansch aufschieben. Mutter anziehen, bis kein axiales Spiel mehr vorhanden ist.
Markierungen an Flansch und Mutter anzeichnen, um kleine Drehbewegungen bei weiteren Anziehen besser sehen zu können.

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Jetzt nur noch in kleinen Schritten anziehen, um die Lager nicht durch zu große Vorspannung beschädigen. Nach jedem Schritt das Reibmoment messen. Hier habe ich mich an den Sollwerten für ähnlich große Differentiale orientiert und 1,5 Nm eingestellt.

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Wer das entsprechende Messwerkzeug nicht hat, kann auch eine Scheibe an den Flansch schrauben, eine Faden um die Scheibe wickeln und mit einer Federwaage den Faden abwickeln wie hier beschrieben:

https://oldtimer.tips/de/technische-artikel/85-reibwertschluessel


Tellerrad in das Gehäuse setzen und die Lagerträger einschrauben. Zur Vermeidung von Beschädigungen kann das noch ohne O-Ringe geschehen.

Lagerträger so weit einschrauben, bis kein axiales Spiel mehr fühlbar ist. Messuhr auf Tellerad setzen und durch Verdrehen der Lagerträger das Zahnflankenspiel so groß einstellen, wie bei Demontage gemessen.

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Die Lager des Tellerrades sollten auch eine Vorspannung in der Höhe wie die Lager der Eingangswelle haben. Bei Überprüfung mit dem Torsiometer an der Eingangswelle reduziert es sich natürlich um das Übersetzungsverhältnis, d.h. 1,5Nm / 3,45 = ca. 4Nm. Die Lagerträger also so weit festdrehen (oder ggf. lösen) bis 1,9Nm gemessen werden können. Das Zahnflankenspiel erneut prüfen, ggf. Einstellungen mehrfach anpassen.

Tragbild überprüfen. Ggf. muß dieser ganze Ablauf mit Passcheiben mit anderer Dicke bzw. anderem Zahnflankenspiel, da diese beiden sich gegenseitig beeinflussen, wiederholt werden. War hier aber nicht der Fall. Auf dem folgenden Bild ist zu erkennen, wie das Tragbild beeinflusst werden kann. Es existieren verschiedene Fertigungsverfahren für wie hier vorhandene Bogenzahn-Kegelräder, die sich auch in unterschiedlichen Tragbildern zeigen. In diesem Fall handelt es sich um eine Gleason-Verzahnung, die an einer Verjüngung der Zahnbreite zur Kegelspitze erkennbar ist.

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Wenn das Tragbild zufriedenstellend ist, Tellerrad und Eingangswelle demontieren. Gebrauchte Lagerschale des äußeren Lagers aus- und neue in das Gehäuse einpressen.

Der Innenring des äußeren Lagers der Eingangswelle stützt sich auf einer Stauchhülse ab. Diese Stauchhülse ist so lang, daß der Antriebsflansch, wenn er über die Mutter angezogen wird, den Innenring berührt, bevor sich Lager und Lagerschale berühren. Bei weiterem Anziehen der Mutter wird die Hülse plastisch gestaucht, erst dann berühren sich Lager und -schale. So kann die Mutter mit einem sehr hohen Drehmoment angezogen (und wird so gegen Lösen im Betrieb gesichert), ohne daß das Lager durch hohe axiale Kräfte überlastet wird. Aufgrund der plastischen Verformung sollte die Hülse normalerweise ersetzt werden. Ich konnte aber keine Neue auftreiben und habe statt dessen eine Passscheibe von 0,2 mm Dicke zwischengelegt. Zur Sicherheit kann die Mutter ergänzend eingeklebt werden. Das Anzugsmoment der Mutter hat so bei dem o.g. Reibwert 300Nm betragen. Im Bild die Eingangswelle; rechts das innere Lager, in der Mitte die Stauchhülse mit dem typischen Bauch und darauf die Passscheibe (30X42X 0,2 DIN 988) .

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Danach die Wellendichtringe und O-Ringe einsetzen, alles montieren und wie oben beschrieben einstellen / überprüfen.
Passstifte zur Fixierung des Gehäusedeckels einsetzen. Silikondichtmasse auftragen und Gehäusedeckel montieren. Dabei die Haltebleche (=Verdrehsicherung) für die Lagerträger nicht vergessen.

Flansche für die Antriebswellen mit neuen Runddrahtsprengringen (DIN7993 für Wellen 28x2) einsetzen. Die Flansche sind unterschiedlich lang. Der kürzere nach links, der längere nach rechts. Öl einfüllen, fertig für dein Einbau:

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Wie auf den Bildern erkennbar, ist das hintere Halteblech noch nicht montiert, vier Gewindebohrungen sind noch frei. Es war ja nicht genug Platz, um die quer verlaufende Halteschraube zu entfernen, ich hatte sie gesprengt. Wenn das Differential noch nicht montiert ist, geht es aber. Also zuerst das Halteblech an den Rahmen schrauben, dann das Differential einheben und die beiden miteinander verbinden. Es empfiehlt sich, die Schrauben von Hand einzusetzen. Wird direkt mit dem Schraubenschlüssel gearbeitet, ist schnell das Gewinde im weichen Alu-Gehäusedeckel beschädigt, wenn leicht schief angesetzt wird. An sechs von acht Stellen war es möglich, die Inbusschrauben der Haltebleche durch Sechskantschrauben mit ihren größeren Köpfen zu ersetzen. Das reduziert die Gefahr des Runddrehens, wenn noch einmal demontiert wird.

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Gruß

Christian


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BeitragVerfasst: Mi 7. Jun 2017, 23:30 
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Mensch Christian, da ist der Bericht ja mehr Arbeit als das Diff :D

Nee Schertz bei Seite, super Arbeit!

Hast echt Glück, dass der Lagerträger heil geblieben ist. Die Teile geben öfters mal auf.

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Gruß aus Weselberg

Joe



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Zuletzt geändert von Joe am Do 8. Jun 2017, 06:35, insgesamt 1-mal geändert.

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BeitragVerfasst: Do 8. Jun 2017, 05:41 
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Vielen Dank für den super Bericht. Unterlagen und Infos über die Diffs in unseren Autos sind wirklich sehr rar, da ist das hier von dir Gold wert!


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BeitragVerfasst: Do 8. Jun 2017, 07:57 
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PLZ: 51145
Wow...toller Bericht.
Sehr Lobenswert das du dir soooviel Arbeit "für alle" gemacht hast. Danke :!:
Von solchen Berichten gibt es leider viel zu wenig......
Hatte damals mein Diff in der Werkstatt reparieren lassen, hab so einen Aufwand schon befürchtet :shock: Als Laie überhaupt nicht machbar......

_________________
Gruß
Uwe.



My english is not the yellow from the egg, but it goes.....


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BeitragVerfasst: Do 8. Jun 2017, 16:40 
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Motor: 3.9 TVR-Rover V8,
Baujahr: 1988
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Hallo Christian,

Klasse Foto-Doku, die Du da gemacht hast. Davon gibt es viel zu wenige.

_________________
Gruß
Volker
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http://www.tvr-ig-sued.de


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BeitragVerfasst: Do 8. Jun 2017, 18:01 
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Hallo Christian,

Ich weiß nicht was ich mehr bewundern soll, deine Doku oder die Arbeit am Riff ;) f :)

Aber beides super gut , ich zieh mein Hut :P

Jetzt wo Die ja die Spezialwerkzeuge hast kannst Du ja in Serie gehen .


Trauen sich nicht viele dran, ich auch nicht ;)


Gruss Manni


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BeitragVerfasst: Do 8. Jun 2017, 19:27 
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Total geil, alle fünf Daumen hoch! :)
Ich stehe absolut auf tolle, detaillierte, bebilderte Anleitungen.


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