TVR Forum

Er hat keine Schlepphebel, die Ventiele werden direkt über die etwas weiter nach innen gelegten Nockenwellen mittels Tassenstößel betätigt.

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Gruss,
Woki, Laird of Glencairn, Koenig von Ubatuba!

Geht nicht gibts nicht, geht nur so nicht!!!!

Und was soll das für einen vorteil haben?
Sind die schlepphebel ein schwachpunkt?
Was hältst du persönlich davon?

Die Schlepphebel sind vom Prinzip keine schlechte Sache, da sie in der Theorie aggressivere Nockenwellenwinkel (Öffnungszeiten) und höhere Drehzahlen erlauben. Doch leider scheint die Konstruktion und der Materialmix bei der Entwicklung des Speed6 nicht zu Ende gedacht worden sein, so dass bei vielen Motoren genau diese Schlepphebel der Schwachpunkt waren und die Motoren beschädigt werden -> revidiert werden müssen. Racing Green hat nun einen Kopf mit Tassenstößel entwickelt, der dieses Problem lösen soll, was es allerdings noch zu beweisen gilt, da noch keine Motor mit FFF Umbau ausreichend Meilen drauf hat um hier eine vernünftige Aussage treffen zu können.

Viele Grüße und einen schwungvollen Start in die Woche, marco

Warum gibt´s keine Variante mit Rollenschlepphebeln? Veringert den Verschleiß und bietet eine direktere Steuerung als Hydrotassenstößel, vgl. Lamborghini / Audi V10!

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Hubraum statt Wohnraum !!

Hallo zusammen,
ich weiß nicht wie tief die Schreiber hier im Thema stecken, aber es wird hier einiges falsch interpretiert.
Grundsätzlich, je direkter gesteuert wird, je drehzahlfester ist ein Ventiltrieb. Das bedeutet, Nocken auf Tasse und damit direkt auf das Ventil, ist die sichereste und beste Steuerung. Warum dann Schlepp- oder Kipphebel?
Es ist mittels Hebel leicht eine Erhöhung des Ventilhubs zu erreichen. Das bedeutet die Gestaltung der Nockenwelle kann freier gewählt werden und passt auch in beengten Verhältnissen. Der Nachteil ist, dass ich, je mehr bewegte Teile es gibt, auch mehr oszilierende Teile habe, die verschleißen können und außerdem Geräusche entwickeln. Mehr bewegte Teile bedeutet, mehr Elastizität im Ventiltrieb. Entsprechend muss für die Ventilerhebungskurve eine kompensierende Nockenerhebungskurve konstruiert werden.
Beispiel:
Für eine direkte Steuerung ( Nocke auf Tasse) Öffnungswinkel (wird immer in Grad Kurbelwellenwinkel angegeben) 272°. Für die gleichen Werte am Ventil brauche ich bei einem Käfermotor (sehr unglückliche aber damals billige, weil nur eine Nockenwelle mit 4 Nocken für einen 4 Zylinderboxermotor, Konstruktion) braucht es min. 300°. Grund ist die sehr "elastische" Konstruktion von Nocke auf Stößel auf Stößelstange auf Kipphebel auf Ventil.
Fazit, es gibt auch heute noch keine bessere Lösung als direkt von Nocke über Tasse auf Ventil (Alle Rennmotoren werden so ausgelegt).
Übrigens war das Problem beim Speed Six nicht die Konstruktion (bei 7200 RPM und Vierventiltechnik ist noch keine Grenze für diese Art der Konsrtuktion erkennbar), sondern die Haltbarkeit der Hartgussschlepphebel.
Für die Techniker, eine Nockenwelle und der entsprechende Nockenfolger sollte mindestens 60 HRC haben, besser noch zwischen 62 und 65 HRC. Die lag bei den ersten Motoren wohl unter diesem Wert.

Gruß
Helmut

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..be a Part of the Legend...
Dr. h.c. of Counseling
Lord of Oakwood

Turbochargers are for Peoples who can't build Engines.
Keith Duckworth

...ich nochmal..
für den technisch Iinteressierten:

http://books.google.de/books?id=OJUL_Gx ... q=&f=false

Gruß
Helmut

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Hallo Helmut,

klasse Deine Erläuterungen, da lernt man einiges dazu.

Ist es eigentlich so, dass viele Kontrukteure Kipp- oder Schlepphebel verwenden um die Einstellung des Ventilspiels zu vereinfachen beziehungsweise durch Hydrostössel wartungsfrei zu gestalten. Bei der Betätigung über Tassenstössel könnte ich mir vorstellen, dass man zum Ausgleich des Spiels unterschiedlich dicke "Plättchen" verwenden muss und je nach Konstruktion bedeutet das im Extremfall Demontage der Nockenwelle um die "Plättchen" zu tauschen?!

Ich hoffe, dass ich jetzt keinen Mist geschrieben habe!


Liebe Grüsse - Frank

Frank es gibt beide varianten,bei einigen muss die nocke bzw die nocken raus zum shimwechsel es gibt aber auch lösungen wo das nicht sein muss was natürlich vom arbeitsaufwand und somit auch von den kosten besser ist.
Bei den alten Fiat 128 motoren zb gabs einen hebel womit die tassen runtergrdückt wurden und dann konnte man die shims rauspulen ausmessen und durch passende ersetzen.
Helmut da vom fach, wird bestimmt noch tiefergehende worte dazu schreiben.

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Wer will schon Autos die nicht rumzicken
Grüsse Kasi

Der 827er Motor von VW/Audi hatte eine Zeitlang auch Shims zum Einstellen des Ventilspiels. Ausmessen, mit einem Spezialwerkzeug das Ventil etwas herunterdrücken, Shim wechseln, fertig.

Bei den alten Lambo-Motoren war das Ganze etwas aufwendiger, da musste tatsächlich erst gemessen werden, dann die Nockenwellen ausbauen, Shims tauschen, NW wieder einbauen, erneut messen usw. Und anschliessend durften noch die sechs Weber-Gemischfabriken synchronisiert werden.

@Helmut
Die Frage hatte ich schon mal gestellt: wie wird das Ventilspiel eingestellt wenn beide Werte vorhanden sind, bei kaltem oder warmen (> 80° Öltemperatur) Motor?
Ich hab mein Leben lang immer bei warmen Motor eingestellt, und anscheinend war das verkehrt.

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Graf von Montfort

3000M Bj. 1977 "The Legend"

Leute,
nun habe ich noch eine Beitrag geschrieben, abgeschickt und der ist wohl irgendwo im Off unterwegs und ich weiß nicht ob und wo der jetzt einschlägt. Wie dem auch sei, hier einige Bemerkungen zum Ventilspiel.
Grundsätzlich wird das Ventilspiel kalt eingestellt. Warum?
Die Ventile, besonders die Auslassventile, längen sich im Betrieb durch die Wärmeausdehnung. Folglich nähert sich der Ventilschaft immer mehr der Nockenwelle. Um zu Verhindern, dass der Nockenfolger den Grundkreis der Nockenwelle berührt. Das würde bedeuten, das Ventil schließt nicht richtig und an dem verbleibenden Spalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz schießen die heißen Verbrennungsgase vorbei und wirken wie eine Schweißflamme und verbrennen ziemlich schnell den Teller. Außerdem kann der Teller seine Wärme nicht an den Ventilsitz abgeben. Um einen leisen und ruhigeren Lauf bei einem mechanischen Ventiltrieb zu gewährleisten haben die Nockenwellen für diesen Motortyp eine sogenannte Anlauframpe. Dabei wird über einen Weg von ca. 0,6mm der Nocken "langsam" an das Ventil geführt. Dann beginnt die eigentliche Ventilöffnung und zwar so schnell es möglich ist. Das ist aber nur eine viertel Sinusschwingung. Von da an verzögert sich die Bewegung schon wieder und ab diesem Moment muss die Ventilfeder so stark sein, damit das Ventil nicht weiter aufgeht als die Nockenform es vorsieht. Kleines Beispiel:
Einlassventil mit 44mm Durchmesser wiegt bei 8mm Schaft ca. 110 Gramm. Bei 6.000 U/min-1 hat das Ventil bei der Öffnungsbeschleunigung die Masse (E=m*c hoch 2 bedeutet Energie ist Masse mal Beschleunigung zum Quadrat) von mehr als 2 Zentner. Hat man nicht die richtig ausgelegten Ventilfedern, fliegt das Ventil weiter auf und kommt dann zum falschen Zeitpunkt zurück. Der Kolben "schiebt" es dann wieder zurück , das sogenannte Ventilflattern.
Um Zur Ausgangsfrage zurück zu kommen, wird das Ventilspiel im warmen zustand eigenstellt, bedeutet das klappern im kalten Zustand und das Ventil wir direkt mit der Beschleunigungsrampe getroffen, was ebenso schädlich ist für den Ventiltrieb und deren Bauteile. Üblicherweise gilt für Einlass das Ventilspiel 0,2-0,35 und Auslass 0,3 -0,4mm. Wichtig ist beim Ausmessen, der Nocken liegt 180° gegenüber dem Ventilhub. Ansonsten misst man das Venitlspiel schon im Bereich der Anlauframpe.

Wenns noch Fragen gibt, nur zu

Gruß
Helmut

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