TVR Forum

Hallo Freunde,
wenn die Möglichkeit besteht die Härte zu prüfen sollten auch Schlepphebel und Ventilschaft auf Härtegrad geprüft werden.
Der Shim sollte in diesem Reigen das schwächste Glied sein damit wenn dann dieser verschleißt und nicht Schlepphebel oder Ventil Schaden nehmen.

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Gruss,
Woki, Laird of Glencairn, Koenig von Ubatuba!

Geht nicht gibts nicht, geht nur so nicht!!!!

Hallo Wolfgang,
du willst mich herausfordern
Zum Thema Ventilschaftende:
Das Ventilschaftende erfährt hohe Beanspruchung
durch die Ventilbetätigung
(Kipphebel, Schlepphebel, Stößel). Um
an dieser Stelle Verschleiß zu vermeiden,
werden Ventilschaftenden aus einem härtbarem
Stahl gehärtet. Ventilschaftenden
aus nicht härtbarem Stahl erhalten eine
Panzerung aus Stellit oder bekommen ein
gehärtetes Plättchen aufgeschweißt.

Was die Schlepphebel angeht, so ist mir nicht bekannt, dass es "günstigere" Händler gibt, als die hier bekannten. Somit sind wo alle Hebel gut oder eben schlecht.

Sollte ich mal einen Motor neu aufbauen, so würde ich sowohl die Nockenwellen als auch die Schlepphebel DLC (Diamond like Carbon) beschichten lassen, da hier, im Gegensatz zum Ventilschaftende, eine tribologischer Kontakt besteht. Außerdem hat sich wohl die rückseitige, erweiterte Ölversorgung mittels außenliegender Ölleitung bewährt.

Neben den von Dom gezeigten Abdruck auf dem Plättchen, sehe ich vielmehr das Problem mit der Materialstreckung. Das führt eben zu dem Problem von Robert. Das Plättchen verklemmt sich im Ventilteller.

Gruß
Helmut

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..be a Part of the Legend...
Dr. h.c. of Counseling
Lord of Oakwood

Turbochargers are for Peoples who can't build Engines.
Keith Duckworth

Da wir eine PVD-Anlage haben, uns auch mit Qualifizierung und Entwicklung von Dünnschichten zum Verschleißschutz arbeiten, würde ich von einem Beschichten eher abraten. Wer gibt einem die Garantie, das die Schicht wirklich hält und nicht einfach wieder abblättert?

Hast du eine Garantie, dass die Schlepphebel und Nockenwellen eine ausreichende Härte haben?
Sehr langwierig im Schadensfall zu beweisen, dass der Schaden nicht durch Mangelschmierung zustande kam.
DLC-Beschichtung ist schon jetzt im Rennsport ein probates Mittel zur Reibungs- und Verschleißverringerung. Es setzt sich aber auch mehr und mehr in der Industrie durch.

Gruß
Helmut

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Ich will Dir gar nicht widersprechen... ich bevorzuge jedoch den Nutzen mit dem Aufwand aufzuwiegen. Für eine ausführliche Recherche habe ich gerade keine Zeit.. aber der erste Treffer bestätigt es bereits:

http://www.cewotec.de/sites/default/fil ... derung.pdf

und bitte was ist von der temper-flon beschichtung zu halten, zum christlichen preis sogar.

http://www.kexel.de/beschichtung.htm

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schöne grüße
sascha

tvr - because loud is not enough
1-5-3-6-2-4

Die Firma CeWOTec, die wohl auch der Auftraggeber dieser Studie war, bietet
a) DLC-Beschichtung an
b) XLC-Beschichtung (angepasste Schichtkomponenten) für den Motorsport an.

Scheint ja kein grundsätzliches Nein zu sein.

Gruß
Helmut

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Hallo Sascha,
genau mit der Firma Kexel habe ich gesprochen. Der empfahl DLC nur bei Neuteilen und temper-flon für bereits im Einsatz gewesene Teile.

Gruß
Helmut

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Servus Junx,

zum Thema DLC will ich auch meinen Senf dazu geben

Auch wir haben DLC zur Beschichtung eingesetzt - wenn nix anderes mehr funktionierte und keine Zeit für eine Neukonstruktion übrig war.

Das Problem ist aber die Haltbarkeit. Im Rennsport kein Thema (jedenfalls nicht in unserem Sinne), da die Teile kaum Laufleistung bekommen und dann getauscht werden.

Der große Nachteil den Quroll beschrieb, nämlich die Hafteigenschaften der wirklich harten Schicht, führt im dümmsten Fall zu einer großen Partikeldichte der sich ablösenden Schicht im Ölkreislauf. Ich habe an einer Motorenkonstruktion auch diese Beschichtung bei der Fertigung neuer Bauteile eingesetzt. Nach ca. 50 Betriebsstunden war die Beschichtung an vielen Stellen angegriffen und hat sich vom Grundmaterial gelöst. Der Motor hatte allerdings eine Verlustschmierung, von daher nicht ganz so kritisch - allerdings waren alle verbauten Wälzlager ebenfalls nur noch zum Wegwerfen....

Der aus meiner Sicht bessere Weg ist die korrekte Auslegung der Reibpaarungen, verbunden (und das ist ganz wichtig) mit dem Einsatz und der Kontrolle der richtigen Materialqualitäten (Material, Härte, Dicke der gehärteten Schichten etc.) sowie die Ölversorgung der Reibpaarungen. Und dann braucht's in den meisten Fällen keine Beschichtungen.....

Bei Racing Green habe ich vor einigen Jahren den FFF-Kopf angeschaut und ein bißchen mit den Junx geplaudert. In diesem Kopf waren auch reichlich Teile DLC-beschichtet, auf meine kritische Frage nach dem WARUM kamen auch die von mir erwarteten Antworten, nach dem Prinzip: Wenn nix funktioniert, nimm DLC....

In diesem Sinne

best regards
MikeB.

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Designed in a pub. Built in a shed. Buy it. Glue it. Trash it. Fix it. Glue it.
LOVE IT!

@shk

Ich glaube alles was da steht... nur "Kratzfestigkeit" scheinen sie vergessen zu haben.

Das Verschleißsystem an einer beliebigen Fläche im Motor wäre dann Beispielsweis: "Temper-flon" - Öl (realerweise nicht rein) - Stahl. Was hier als erstes Nachgibt kann man sich vielleicht vorstellen (Teflonbratpfanne).

Die Frage ist, wie lange es hält...

@ Lao Ma

Folgendes... In der Studie steht max. 50h! Mit anderen Worten ca. 2000 Meilen Fahrbetrieb und dann sind die Schichten runter, bei einem Aufpreis von 18% (RG).. und an das was MikeB sagt hatte ich noch gar nicht gedacht...