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BeitragVerfasst: Di 28. Mär 2017, 11:07 
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Hallo Joe,
bitte schreib doch kurz was dazu, mich würde das auch interessieren. Die meisten von uns fahren sicherlich das allseits empfohlene 10W40. Aber nirgends liest man eine fundierte Begründung dazu. Und ne Glaubensfrage sollte Motoröl ja eigentlich nicht sein.
Ich selbst fahre auch 10W60 (das alte Edge TWS). Aber eigentlich nur, weil das dem Vorbesitzer in UK von Raceproved beim Einbau des Pre Oilers damals empfohlen wurde und seitdem nichts anderes mehr drin war.

VG
Thomas


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BeitragVerfasst: Mi 29. Mär 2017, 06:11 
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ich fuhr bis zum Ölstammtisch West immer das vom Vorbesitzer empfohlenen 15W50 Mobile One.
Danach bin ich zu 10W60 gewechselt und habe auch keine Probleme damit.

Es ist vieleicht wirklich eine Glaubensfrage.

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"Tuscanteufel" alias "Mantarameister"


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BeitragVerfasst: Mi 29. Mär 2017, 09:50 
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Hallo Joe,
bin nun mit Oelwechsel durch und Motor lief auch schon wieder! :)
Habe aus dem Vorratsbehälter wieder Oel entnommen und ca. 2,5 Liter in den Schlauch von der Sumpfpumpe zum Vorratsbehälter
zurück befüllt! Die ersten 600-700ml gingen fix aber dann war der Schlauch voll und man musste immer ca. eine halbe Stunde warten bis das Oel
durch die Sumpfpumpe gesickert ist und man am Schlauch wieder ein paar 100ml nachfüllen konnte!
Hat alles gut geklappt und du hattest recht das ein paar Liter Oel fehlten, komischer Weise habe ich aus dem Motor bei korrektem vorher gemessenen Oelstand nur
8,5 Liter raus bekommen aber musste nachher 10,2 Liter neues Oel wieder einfüllen um einen korrekten Oelstand zu bekommen! :shock:
Die fehlenden 1,7 Liter müssen wohl in Lappen, Auffangbehältern und auf dem Hallenfußboden zu suchen sein! ;)
Wenn du ein bisschen Zeit findest würden mich ein paar Fotos vom Oelwanneninneren sehr interessieren und am Ende noch eine kleine Frage:
Würdest du sagen das der komplette Oelwechsel überbewertet ist und das es reicht immer einen normalen Wechsel zu machen oder sollte man immer einen kompletten
Oelwechsel machen inkl. lösen der letzten Schraube am Ende der Oelwanne :?: :?: :?:
Vielen Dank noch mal für deine schnelles einschreiten bevor ich den Motor gestartet habe!

Schönen Tag noch

Gruß

Matthias


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BeitragVerfasst: Mi 29. Mär 2017, 21:08 
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Hallo zusammen,

ich schreibe was dazu die Tage. Bin gestern aus UK zurück gekommen und liege zu mit Arbeit. Bitte um etwas Geduld. Merci.

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Gruß aus Weselberg

Joe



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BeitragVerfasst: Sa 1. Apr 2017, 17:57 
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Hallo zusammen,


Sorry hat etwas gedauert mit der Antwort.

Öl ist leider keine Glaubensfrage sondern eher Physik.

Erst mal sollte sich jeder fragen warum und aufgrund welcher Informationen er sein Öl wählt.

Grundsätzlich gibt es kein schlechtes Öl, nur den falschen Einsatzort. Mal von einigen billig Ölen (aus z.b. Baumärkten) sogenanntes Erstraffinat abgesehen. ( ist gefiltertes Altöl )

Öl ist das Blut des Motors oder doch eine Glaubensfrage :mrgreen:

Wenn man das abgelassene Öl analysiert kann man eine gute Aussage über den Zustand des Motors geben und ob das Öl das richtige ist oder nicht. Ich habe ca 50 Analysen machen lassen und da kam teilweise erschreckendes zu Tage. Die Analyse sind im Übrigen bei Rennmotoren und Flugmotoren Standard bzw. Pflicht.


Welches Öl war für den z.b. Speed 6 vom Motorenhersteller vorgeschlagen !?
Ein Mehrbereichsöl 0w 40 Mobil1 API SH. Das steht auch auf Euerem Typenschild im Motorraum.
Was sagt uns das?
1. mobil 1 ist der Hersteller, ist nicht von Bedeutung

2. 0w 40

Hier haben wir die ersten Informationen welche wichtig sind.
0w , ist nur für den Kaltstart und Kaltöltemperatur ausschlaggebend. Da kann beim S6 0w, 5w, 10w gefahren werden. Kommt auch auf die Außentemperatur an.

..... 40

Ist die sogenannte Warmviskosität oder Hochtemperatur-Viskosität. Hier geht es dann schon los. Die ist bei einem 40 er Öl bei 100 Grad Öltemp. 12,5 mm2/s bis 16,2 mm2/s.
Der Motorenhersteller hat die Lagerstellen und Ölbohrungen auf diese Viskosität abgestimmt.
Was passiert wenn jetzt die Viskositöt auf 60 verändert wird?
Ein 60 er Öl hat eine HTV von min 21,9 mm2/s .

Wir haben die Ölpump. die das Öl ansaugt und auf etwa 3 bar bringt. Alles was darüber hinaus geht wird über das Überdruckventil abgelassen. Das ist aber auch nur für einen bestimmten Druck und Menge ausgelegt. Dann kommen die Ölkanäle und Lager im Block diese sind in Durchmesser und Dimension auf ein 40 er Öl ausgelegt.
Jetzt haben wir dazwischen auch den Öldruckgeber. Was passiert da? Richtig es wird ein (vermeintlich )höherer Öldruck gemessen weil sich das Öl vor den Ölkanälen staut da es nicht schnell genug durch das Überdruckventil abfließen kann. Dieser Öldruck wird im Instrument angezeigt.
Was passiert weiter? Durch die richtige Viskosität hat Öl 2 wesentliche Faktoren, Druck und Reibung!
Ein höherer Öldruck durch falsche Viskosität bremst durch den erhöhten Druck an den Ölkanälen die Fliesgeschwindigkeit des Öls aus, was auf jeden Fall eine schlechtere Kühlung der Lagerstellen zur Folge hat, da der Temeraturaustrag schlechter ist. Die Temperatur hat nichts mit der im Instrument angezeigten Öltemp. zu tun. Es besteht auch die Möglichkeit das die letzten Lagerstellen nicht mehr richtig geschmiert oder gekühlt werden.
Durch die erhöhte Reibung verliert der Motor deutlich an Leistung und es entsteht nochmal zusätzliche Temperatur.
60 er Öle haben noch einen Nachteil. Die Spreizung der Viskosität zwischen 10 und 60 kann nur mit Ölverdicker hergestellt werden. Diese haben aber einen ganz entscheidenden Nachteil. Ölverdicker können keine Scherkräft vertragen.
Das Öl im S6 wird kaputt geschert. D.h. Die Viskosität bricht zusammen. Das haben die Öltests gezeigt. Nach 4 - 5000 km waren die Öle defekt.

Als warum ein 60 er Öl?? Bringt nur Nachteile! Die gute 40 er Öle sind bis 128 Grad Scherstabiel. Mehr brauch der S 6 nicht.

Jetzt haben wir aber was ganz Entscheidendes.

API SH

Was sagt uns das?

API SH ist die Spezifikation des Öles von 1993
Diese Öle,hatten einen sehr hohen Anteil an Zink ( Zddp )und Phosphor. Diese waren zu der Zeit beim Mobil1 0w 40 API SH ca. 1350 mg/ kg Zink und ca. 1200 mg/kg Phosphor .
Wofür ist Zink und Phosphor gut. Diese Stoffe in einer gewissen Relation bilden eine Gleitschicht die Scherstabil ist, welche für Motoren aus den und früheren Bj unerlässlich ist. Diese verhindert zB des auflösen der Härteschichten an Nockenwellen, Schlepphebeln usw. Auch wird die Schmierung des Kolbentrieb wesentlich davon beeinflusst.
Bis Anfang der 2000 er Jahre war die Welt noch in Ordnung dann wurde auf Grund von Umweltbestimmungen an den Motorenbau ( Katalysatoren , Abgasbestimmungen usw. ) der Anteil an Zink und Phosphor immer weiter reduziert. Erst in den Bereich von 800 - 900 mg dann noch weiter.
800 -900 mg sind die Diesel Öle vor DPF und co. wird von eineigen hier auch gefahren, da das die meisten 10w 40 Öle sind. Diese werden von der Ölindustrie auch gerne als Yougtimer- und Oldtimeröl verkauft. Mann muss dem Kind nur einen neuen Namen geben :lol: .
Bei Ölen der Spezi. SM sind noch geringe Anteile Z und P. zu finden aber eindeutig zu wenig.
Bei den meisten SN Ölen ist der Zinkerstzstoff BOR enthalten, welcher tötlich für ältere Motoren ist. Diese Öle sind für moderne Motoren mit Rollensteuerungen und Vanosverstellungen usw. Hier wird ein 60 er Öl zur Steuerung benötigt. Hier treten auch keine Scherkräfte mehr auf und durch den fehlenden Zink Gehalt ist das Öl wegen den neueren Umweltnormen bestens geeignet. Die Folge sind immer öfters Kolbenfresser oder Sehr beliebt beim S6 Schäden im Ventiltrieb. ( Da fliegen ja mal gerne die Shims dur die Gegend :lol: )

So wenn ihr jetzt auf Eueren Ölkanister schaut und da steht was von SN und SM ...... Damit fahrt Ihr langsam aber Sicher den Motor platt. Der langsame Tot :evil:


Jetzt kann jeder selbst entscheiden ob es eine Glaubensfrage ist oder mehr und was er weiterhin an Öl fährt.


Wer bei mir vorbei kommt, kann sich gerne auch die Analysen anschauen.
Das hier ist nur die Spitze vom Eisberg, da gibt es noch viele andere Faktoren. Eins ist Sicher, die meisten Motoren könnten wesentlich länger Leben! Aber wir brauchen ja Arbeit :D


Mein Speed 6 fühlt sich wohl :mrgreen: ;)

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Gruß aus Weselberg

Joe



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BeitragVerfasst: Sa 1. Apr 2017, 20:06 
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Vielen Dank Joe ! Sehr aufschlussreich.
Relativierend möchte ich aber sagen, dass auch S6 mit dem passenden Öl hochgehen :mrgreen:

VG
Thomas


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BeitragVerfasst: Sa 1. Apr 2017, 20:38 
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Thomas,

Mag sein, ich sehe das etwas anders. Der Speed 6 ist ein top Motor.
Aber man kann jeden Motor hinrichten ! Beim S6 wird es nur oft auf schlechtes Material geschoben oder kennst Du das anders ? Das Material braucht auch die richtige Pflege um gut zu funktionieren.

Aber jeder kann das auch für sich entscheiden.

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Joe



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BeitragVerfasst: So 2. Apr 2017, 09:32 
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wie könnte man bei so einer Ausführung noch Gegenargumentieren...

Dann hab ich nur noch 2 Fragen:
1. welches ist jetzt das genau richtige, hatte immer Castrol?
2. kann ich das "richtige" zum nachfüllen ins "falsche" mischen?

lg Sepp

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BeitragVerfasst: So 2. Apr 2017, 09:46 
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Joe hat uns diesen "Vortrag " ja schon mal in Stuttgart gehalten und wenn ich das richtig verstanden habe ist der Zinkanteil entscheidend, er empfiehlt die Öle von:
http://www.royalpurpleconsumer.com/prod ... automotive

Ich benutze zur Zeit Castrol Magnatec 10W40 werde aber demnächst wohl auch wechseln.

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Viele Grüße
Marco


Zuletzt geändert von marcoma am So 2. Apr 2017, 09:56, insgesamt 2-mal geändert.

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BeitragVerfasst: So 2. Apr 2017, 09:53 
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schon gesehen, ich vergess immer, daß er jetzt auch einen Shop hat... :-)


PS: ich wusste gar nicht wie teuer ein bissl Zink im Öl ist!

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