Hallo zusammen.
Weil ich gerade so schön am Schreiben bin möchte ich für alle die, so wie ich, viel Zeit und "Lust auf Schmerzen" haben, noch eine weitere Geschichte los werden.
Immer, wenn ich den rechten Fuss von dem langweiligen mittleren Fusspedal (Bremse) auf das rechte „Lustpedal“ wechselte, ertönte bekanntermassen dieses herrliche V8-Blubbern.
Mächtig gestört hat mich dabei nur der laute und rhytmische Begleitton wie.“GFF..GFF..GFF.. “ .... links vorne?
Die Ursache dafür war mir leider von meinem MG B GT V8 (in den 90er Jahren) bekannt => Die Kollektordichtung des Auspuffs => AUA!!!
Aber, weil ich ja eh schon am Schrauben war (Kühlsystem, Getriebe etc.), und infolge der demontierten Teile der Zugang zu den jeweils 4 gebündelten Rohren gerade einfach (?!?!?!?!) erschien, bestellte ich bei ACS die notwendigen Teile (Einmal mehr in Tateinheit mit einem sehr informativen Gedankenaustausch mit Eckhard Pohlmann => herzlichen Dank).
Material
Montage-Kit Auspuffkrümmer, V8S mit Kat. bestehend aus:
1 Satz metallische Kollektordichtungen
1 Satz Edelstahl – Kollektorschrauben 3/8“
1 Satz Edelstahl Keilsicherungsscheiben (System Nord-Lock)
1 Satz S-Form Doppelringschlüssel, 5-tlg. (3/8“ - 19/32“)
2 Original- Dichtungen für Auspuffkrümmer / Y-Stück, 8-Loch, Ø aussen = 147 mm
Die Originalschrauben (Stahl, verzinkt) 9/16“ liessen sich soweit relativ einfach lösen, da noch keine Gewindekorrosion eingesetzt hatte. Stattdessen überraschten mich v.a. die Anschlüsse der Zylinder 6 / 8 , da muss man nämlich auch noch den Anlasser demontieren und die obere Scgraube ist ja soooo gut zugänglich, bzw. 5 / 7, weil.....da fehlten an meinen Fingern mindestens 2 und zwischen Handgelenk und Ellbogen 1 zusätzliches Gelenk (am Besten geeignet wären Kugelgelenke gewesen).
Spätestens da wurde mir die Empfehlung von Eckhard Pohlmann bewusst, warum es sinnvoll erscheint, den o.g. S-Form Doppelringschlüsselsatz mit zu bestellen.
Noch einfacher wäre diese Arbeit, wenn man vorher den Motor ausbauen würde ......., dann könnte man es im Sitzen erledigen!
Links die beiden Schlüssel zum Lösen der alten 9/16“ Schrauben, rechts zum anziehen der neuen 3/8“ Schrauben. Weil sie kürzer sind, hat man mehr Raum zum Hebeln.
Der zweite Schlüssel von links ist nicht mehr ganz original. Den 19/32“- Ring musste ich abtrennen (wird eh nie gebraucht), da beim Zylinder Nr. 8 zu wenig Platz zur Spritzwand ist => das reichte nicht einmal um den Schlüssel um
einen Zacken umzusetzen.
Die alten und z.T verbrannten Dichtungen fielen mir buchstäblich entgegen.
Sollten diese aber kleben bleiben, dann bitte extreme Vorsicht mit scharfkanntigem Werkzeug (Spachtel etc.) auf den Aluminium-Flächen.
Hier die Anschlüsse am linken Zylinderkopf:
und endlich kann man auch die Motornummer genauer anschauen (lesen).
Die Markierungen:" CR 9,35 : 1" ( Kompression 9,35 : 1 => wurde durch die Tuningabteilung TVR-POWER auf 10,5 : 1 bzw. 9.80 : 1 erhöht)
"47A02718A" (Ursprüngliche Motornummer aus dem Kontingent von MORGAN) die neue Motornummer, bei TVR von Hand darübergeschlagen "47A40P2128". Diese Nummer wird im Katalog von RIMMER-BROS dem Chimaera mit CR 9,80 : 1 zugeordnet.
Die schwarzen Markierungen (Linien) sowie beim Ausgang ober rechts deuten auf beginnende, bzw. bereits durchgebrannte Dichtungen hin.
Der „pfupfende“ Sünder (durchgebrannte Dichtung). Die gründliche Überprüfung auf Rissbildung in den Rohren bzw. Schweisstellen verlief glücklicherweise negativ.
Die Dichtfläche zum Y – Stück:
Teile der alten Dichtung waren regelrecht verglast und widerstanden jeglichem Versuch mit der Drahtbürste:
Diese extrem harten Rückstände konnten nur mithilfe eines sehr scharfen kleinen Meissels und kurzen, sehr feinen Schlägen mit einem kleinen Hammer weggesprengt werden:
So sah dann die fertige Fläche aus:
Dies die eine Dichtfläche am Zylinderkopf vorher:
Abschleifen mit einem kleinen, neuen, mit Petrol getränkten Schleifstein (nicht verkannten):
So sollten die Aluflächen vor der Montage aussehen:
Empfehlenswert ist es, die Gewindegänge in den Zylinderköpfen vor der Wiedermontage mit einem 3/8" Gewindebohrer auszudrehen und danschliessend auszublasen. Für die neuen Edelstahlschrauben auf keinen Fall Fett oder gar Loctite verwenden.
Das Anzugsmoment wird mit 19 - 22 Nm angegeben. Ein Drehmomentschlüssel ist jedoch aufgrund der gegebnen Platzverhältnisse nicht anwendbar. Da der S-Formschlüssel nur etwa 1/3 so lang ist wie mein kleiner Drehmomentschlüssel, bedeutet das, dass ich die Kollektorschrauben mit voller Kraft anziehen musste, um in etwa das vorgeschriebene Drehmoment zu erreichen.
Und so sehen die neuen Schrauben mit den Nord-Lock Sicherungsscheiben aus:
Hier für alle, die interessiert daran sind, wie diese Nord-Lock Scheiben funktionieren (einfach genial):
Beim Zusammenfügen der Kollektorrohre mit dem Y-Stück, erst eine Seite zusammenschrauben, dann beide Kollektorrohre mit einem Spannset zusammenziehen, ev. mit einem Holzkeil zwischen Kollektorrohr und Chassis ausrichten, dann zweite Seite mit neuer Dichtung zusammenschrauben. Hierfür habe ich neue Edelstahlschrauben mit Edelstahl-Federringen verwendet.
Endlich .......(fix und) fertig, aber .......irgendwie zufrieden!
Der Gesamtaufwand beläuft sich bei zügiger Arbeit auf ca. 8 Stunden.
Viel Spass für alle mutigen Mitschrauber,
und frohe Weihnachsferien
Thomas