TVR Forum

Moin Michael,
ich lese aus deinen Bemerkungen, dass du das noch nie gemacht hast.
Bei Pleuellagern gebe ich dir recht, die kann man oft von unten "machen". Aber die Lagergasse der Hauptlager unten zu öffnen, wohlmöglich noch mit montierter Steuerkette und Getriebe nebst Schwungscheibe ist totaler Murkse, was soll das bringen? Dieser Huddel ist nicht akzeptabel.
Was willst du da feststellen? Wie willst du so das Achsialspiel prüfen und einstellen, wie willst du mir der Messschraube den den Verschleiß der Hauptlagerzapfen messen? Ohne eine solche Messung neue Lagerschalen einzubauen ist Scharlatanerie. Bei den Hubzapfen der Pleuelfußlager geht das bei vielen Motoren von unten so gerade, bei den Hauptlagern nie.
Sollten bei Michaels Buick tatsächlich als Diagnose defekte Pleuellager heraustellen, ist das Ablassen des Öls und die Demontage der Ölwanne ein Klacks.

Das hier trifft keinesfalls zu.
Jrooß Kalle

Kalle... erklär mal wieso man bei abgenommener Ölwanne nicht mal eben eine Pleuel- und eine Hauptlagerbock abschrauben und sich die Lagerschalen anschauen kann? Wenn die verschlissen sind sieht man das sehr gut ohne groß etwas zu messen... übrigens schon x-fach gemacht

Habe ich doch geschrieben.
Die Lagergasse der Hauptlager muss absolut präzide sein.
Der Leichtlauf der Kurbelwelle wird nach der Montage penibel kontrolliert.
Teilweise muss die Kurbelwelle unter der Presse gerichtet werden, um kleinste Winkelfehler auszugleichen.
Bei Vollalumotoren werden, z.B. Porsche 911, die Lagerhälften abgeschliffen und alle montierten Gehäusehälften bzw. Lagerböcke mit einer Bohrspindel auf einmal in Linie durchgebohrt.
Wenn ich beim Rover/Buick-Motor einzelne Lageböcke demontiere, kann es sein, dass sich die ganze Lagergasse verzieht.
Jeder Zapfen müssen an mindestens acht Stellen vermessen werden, Ovalität und Konizität wird so geprüft. Ohne dies prüfen zu können, was sollen da neue Lagerschalen bringen? Neue Lagerschalen auf verschlissenen Zapfen .
Viele Lagerböcke sitzen in sehr engen Passungen, wobei die Montage sehr exakt erfolgen muss, erst recht wenn sie nicht exakt geführt werden und das Gewicht der Kurbelwelle darauf liegt.
Wie soll das von unten mit montierter Schwungscheibe und Getriebe gehen.
Wenn das Getriebe demontiert ist kann man auch eben den Motor herausheben und das Ganze ordentlich machen.
So baut man bei einer Lagermontage von unten mehr Fehler ein, als man glaubt verhindern zu wollen.
Mit graut bei solchen Methoden.
Die Pleuellagerzapfen kann man bei vielen Motoren von unten freibauen und vermessen, da kann man von unten durchaus neue Lager einbauen und noch ein paar tausend km oder Meilen herausholen, bei richtiger Motorinstandsetzung muss auch die Rundheit des unteren Pleuelauges ohne Lager gemessen werden und norfalls aufgearbeitet werden. Auch muss die Paralellität beider Pleuelbohrungen geprüft und das Pleuel notfalls gerichtet werden.
Das ist Standard bei richtigen professionellen Motorinstandsetzungen, erst recht beim Aufbau eines Sport- oder Rennmotor.
Tut euch selbst einen Gefallen und baut beim Tausch der KW-Lager den Motor aus und baut die Kurbelwelle zum Prüfen aus, alles andere
Jrooß Kalle

Kalle... es geht nicht um Motorrevision im eingebauten Zustand, es geht um Fehlersuche bei eventuell verschlissenen Lagern. Es wird sich nie und nimmer eine Kurbelwelle oder deren Position verändern wenn man eine Schale mal abnimmt, weder Pleuel noch Hauptlager.

Wenn du meinst, dann mach datt.
Es sind deine Motoren.
Es gibt auch Kfz-Werkstätten die sowas machen .
Ich habe ja nur berichtet, wie man professionell arbeitet.
Wenn euch das nicht interessiert, eure Sache ...
KW-Hauptlager sind größer, werden direkt mit Öl versorgt, und arbeiten mit gleichmäßiger Lagergeschwindigkeit und vergleichsweise konstanter Belastung , haben also im Vergleich zu Pleuellagern, Ölversorgung über die Hauptlager, kleinere Abmessungen, stark wechselnde Gleitgeschwindigkeit, extrem unterschiedliche Zug - und Druckbelastung sehr gute Arbeitsbedingungen.
Daraus folgt, wenn Pleuellagerschalen noch sinnhaftig bei maßhaltigen Hubzapfen ausgetauscht werden können, sind die Hauptlager noch voll i.O.. In über 40 Berufsjahren ist mir keine gegenteiliger Fall bekannt. Wie sieht das bei euch aus? Schon mal intakte Pleuellager mit defekten Hauptlagern erlebt?

Jrooß Kalle

ok, Profis beim 911er...schönes Beispiel. Bei den Kisten zahlt man ja auch schon Mondpreise für Ersatzteile, dann spielt es auch keine Rolle wenn man auch noch einen exorbitanten Betrag für die Werkstattkosten draufpackt. Die gut betuchte Kundschaft zahlt und ist glücklich.

Bei TVR und der bis Ende der 90er Jahre verbauten Bauerntechnik muss man die Sache schon etwas anders angehen wenn man nicht auf der ersten Werkstattrechnung nochmal die Kaufsumme des Fahrzeugs wiederfinden möchte. Da kenne ich Beispiele wo nach weit mehr als einem Jahr eine Motorrevision beim Rover V8 immer noch nicht angeschlossen ist und der 5-stellige Rechnungsbetrag am Ende wohl eine 2 vorne haben wird.

Es gibt auch Profis die nicht nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Prozedere arbeiten sondern mit 40 Jahren Erfahrung im Oldtimerbreich... und dazu gehören die TVR nunmal auch.

Zurück zum Thema..... gibt es Neuigkeiten Michael? Mal mit einem anderen Instrument gemessen?

genau meine rede....so war auch meine bemerkung gemeint mit "nachlässig"

man kann ohne weiteres an JEDEM oldschool-motor die lagerdeckel abnehmen (einer nach dem anderen natürlich) um zu schauen wie der zustand der lagerschalen ist.

wenn die messingschicht bei mehrstofflagern durchscheint dann wirds höchste eisenbahn diese zu wechseln...und das geht bei pleuellagern immer im eingebautenm zustand...und bei den hauptlagern meisz auch, vorbehaltlich der lagerdeckel liegt nicht unzugänglich.

man erneuert die lagerschalen bei solch einem austausch ja mit dem gleichen mass, also muss hier nichts vermessen werden.


https://www.ms-motorservice.de/technipe ... inwirkung/

Moin ,
OK, nehmen wir den Käfermotor, da gilt das Gleiche.
Ich habe nur an den Porsche gedacht, weil ein ehemaliger Kollege sowas den ganzen langen Tag macht.



Moin Micha, als die alten Motoren neu waren, habe ich genau das gelernt, was ich oben geschrieben haben. Der Hammer ist dein zitiertes Rheinmetall-Handbuch. Was als Messing bezeichnet wird ist tatsächlich Bronze, nicht zu fassen, was die in ihren Broschüren verfassen. Crazy.
Rheinmetall ist ein Rüstungskonzern, der Autozulieferer im großen Maße aufgekauft hat, um den Geschäftsbereich zu streuen.
Gerade bei Ventilführungen, Nockenwellen und Zündverteilerwellen sind viele Lager und Führungen so hell, dass man sie für Messing halten können, tatsächlich sind das Bronzelegierungen, da Messing katastrophale Gleiteigenschaften hat. Z.B. https://i.ebayimg.com/images/g/ri4AAOSw ... -l1600.jpg
Gerade bei Oldtimern sollte man sorgfältig arbeiten, da Neuteile nicht oder sehr schwer bekommen kann, deshalb sollte man sorgfältig arbeiten.

Sorry, wenn die Gleitlager so aussehen wie du beschreibst, dann ist der Zapfen nicht mehr rund und die Welle muss geschliffen und Untermaßlagerschalen müssen montiert werden.
Dein Methode hat mit Motorinstandsetzung nicht zu tun, sondern ist Huddel und hält von 12 bis Mittag.
Wenn der Motor z.B. wegen neuer Kolben zerlegt wird, vermisst man die Kurbelwellenzapfen. Bevor man beim Zusammenbau bei Verschleiß inerhalb der Toleranzen die neuen Schalen mit gleichen Massen einbaut, werden vorher die Lagerzapfen poliert, die Ölkanäle gereinigt und deren Stopfen kontrolliert und die KW auf Haarrisse und Rundlauf untersucht.
Das kann man eine Instandsetzung nennen, was ihr beschreibt ist und bleibt Huddel.
Ich weiß, dass einige Oldtimer-Firmen so etwas den Kunden als sachgerecht beschreiben, tatsächlich ist das Kulturschändung .
Aber ich schrieb ja schon, ihr könnt bei euren Motoren machen was ihr wollt.
Jrooß Kalle

Puh, Experten unter sich ....

Also der Input ist ja enorm, wieder viel gelernt. Für mein weiteres Vorgehen lege ich für mich mal fest:

1. Überprüfen des tatsächlichen Öldrucks mit manueller Uhr (kommt morgen, sagt Amazon)
2. Wenn immer noch niedrig: Ölpumpe raus, Abstände Zahnräder zu Deckel prüfen und ob Kolben vom Überdruckventil richtig schließt bzw. ob Feder stramm und passend (weiß jemand wofür das 2. Ventil in der Ölpumpe ist?)
3. Wenn immer noch niedrig: Ölwanne runter und Lagerschalen (jeweils einzeln) abnehmen und prüfen
4. Wenn diese ohne Schäden bzw. Spuren (super Link von Micha): ratlos!

In Buick- / Rover-Kreisen scheint das Wechseln der Pleuellagerschalen von unten nicht so ungewöhnlich zu sein. Jetzt muss ich vielleicht die Ansprüche an meinen Motor mal relativieren. Wenn ich diesen ausbauen muss wegen Austausch von Lagern und dies dann einhergehend mit Schleifen der KW, baue ich mir lieber einen neuen ‚dicken’ Motor von Rover oder Ford ein, kosten dann zwar nicht wenig, habe dann aber Ruhe!

Demnach würde ich wahrscheinlich versuchen die Lager von unten zu tauschen, die Kosten sind da recht überschaubar. Wenn das dann nicht klappt greift die vorbeschiebene Option. Ich habe das Auto seinerzeit relativ günstig bekommen, daher wäre ich vermutlich bereit den Invest zu tragen.

Beste Grüße
Michael

ich habe schon an einigen motoren lagerschalen gewechselt bei welchen schon die goldene schicht durchgeschienen hat (übrigens liefen die motoren ohne auffälligkeiten...weil die ölwanne wegen was anderem runter war und der motor schon ne hohe laufleistung hatte, hat man halt mal auch die lagerschalen kontrolliert)....lagerzapfen vermessen? nie. kleinste riefen wurden mit läppleinen beseitigt. alle motoren liefen hinterher wieder problemlos über jahre.

zu diesen motoren gehörten alfa 105er baureihe, ford kent, ford pinto, triump r4 und r6 , sowie rover v8

das ist alles halb so wild wie es immer dargestellt wird...