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 Betreff des Beitrags: Kaufberatung 3000 M
BeitragVerfasst: Mi 26. Aug 2009, 15:27 
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Wohnort: Kaarst
welcher TVR: Typ: 3000M
Motor: 3.0l Essex
Baujahr: 1977
PLZ: 41564
Der TVR 3000 M ist nicht anspruchsvoller als andere Fahrzeuge, man muss halt nur bedenken das selbst jüngere Exemplare mittlerweile auf die 30 zugehen.
Als erstes sollte man sich den Wagen von allen Seiten ansehen, meist verrät schon der Blick auf den Lack etwas über den Allgemeinzustand. Kritische Stellen sind an den Übergängen der Scheinwerfer vorn zur Motorhaube hin, dort entstehen meist Haarrisse durch Vibrationen. Eingefallene Stellen zeugen von schlechten Vorarbeiten des Lackierers.
Nun öffnet man eine Tür und sieht sich den Innenraum genauer an. Boxen in den Türen deuten auf einen gewissen Basteltrieb des Besitzers hin, auf längeren Fahrten sind nämlich wegen der Lautstärke Ohrenstöpsel angesagt. Und dann hört man vom Radio nichts mehr. Abgewetzte Teppiche sind kein großes Problem, sie lassen sich relativ einfach nachfertigen. Die Sitzbezüge sollten möglichst rissfrei sein, es ist aber kein Akt sie vom Sattler wieder aufbereiten zu lassen. Auch die Bezüge von Armaturenbrett und Konsole bergen keine Schwierigkeiten, sind aber meist in gutem Zustand.
Wichtig ist das die Fensterrahmen einwandfrei sind, Ersatz ist nur schwer bis gar nicht zu beschaffen. Sie bestehen aus Aluminium und werden leicht von unerfahrenen Fahrern/Beifahrern beim Ein- bzw. Aussteigen verbogen. Die Schwergängigkeit der Fensterheber ist normal, ich habe mir angewöhnt die Scheiben beim Kurbeln mit der anderen Hand zu unterstützen.
Die Instrumente sollten alle funktionieren, das Gleiche gilt auch für die Schalter. Ersatz ist meist mit größerem Aufwand zu beschaffen. Nicht vergessen sollte man die Schlampigkeit mit der damals die Kabelbäume montiert wurden. Wer Wert auf Schönheit legt wird einiges an Arbeit bekommen. Bei meinem Ende ´77 gebautem M sind zudem alle Kabel schwarz, was natürlich die Fehlersuche ungemein erschwert. Außerdem ist die Haltbarkeit diverser Teile des Zulieferers Lucas nicht die beste.
Jetzt sucht man mal nach den Motorhaubenöffnern und klappt dann vorsichtig die lange Motorhaube nach vorn. Sichtbar wird der hinter der Vorderachse eingebaute Ford 3.0l V6 sowie ein Teil der Kupplungsglocke. Weiter vorn sitzt der Kühler, ab BJ. 78 ist ein vor dem Motor stehender Kühler aus dem Granada eingebaut, die älteren Exemplare besitzen den sog. Flachkühler der weit vorn in der Motorhaube sitzt.
Einige ältere Fahrzeuge wurden von ihren Erstbesitzern auf den stehenden Kühler umgebaut, das sollte Hitzeproblemen vorbeugen. Also nicht wundern falls man einen Pre 78er mit stehendem Kühler sieht!
Der Motor ist eigentlich unproblematisch, allerdings kommt es gern zu Undichtigkeiten an den Auspuffkrümmern. Zumeist sind die Fahrzeuge mit Edelstahlauspuffanlagen umgerüstet worden deren Fertigungsqualität sehr stark schwankt.
Ein Auge sollte man auch auf die Verzahnung der beiden Drosselklappen am Vergaser werfen, diese verschleißt mit der Zeit und der Motor zieht nicht mehr sauber hoch.
Das Getriebe ist ein normales 4-Gang aus dem Fordregal, es wurde mit dem Motor von Ford zugekauft und fast unverändert in den Gitterrohrrahmen gesetzt. Allerdings munkelt man dass Ford nicht unbedingt A-Qualität geliefert hat.
Jetzt wird die Motorhaube mit vier Handgriffen geschlossen: langsam absenken bis die Zapfen die Schlösser berühren, dann nach vorn gehen, ein Griff in die Kühlöffnung und man schiebt mit beiden Händen die Haube nach hinten, dann geht man nach hinten und lässt auf der rechten Seite das Schloss einrasten, dann auf der linken.
Jetzt besteigt man den Wagen (viel Spaß denen die es erstmalig machen) und versucht eine gute Sitzposition einzunehmen. Mit dem linken Fuß ertastet man das Kupplungspedal. Gibt es nur wenig nach ist es das Bremspedal und man versucht sein Glück weiter links. Schmale Schuhe sind übrigens sehr vorteilhaft! Die komplette Pedalerie ist bedingt durch den extrem breiten Getriebetunnel nach links versetzt, es gibt auch keine Möglichkeit den Kupplungsfuß zu entlasten, es sei denn man zieht das Bein an.
Etwas Bodybuilding ist übrigens nicht verkehrt: die Lenkung ist schwergängig, die Bremse benötigt Kraft (aber nicht zu viel, sonst blockieren die Räder) und die Kupplung lässt sich treten, auch wenn’s zuerst nicht so erscheint. Es sei denn man hat eins der seltenen Exemplare mit Overdrive erwischt. Diese haben eine hydraulische Kupplungsbetätigung und man erkennt sie daran, dass auf dem Schaltknauf ein Schiebeschalter sitzt. Außerdem ist die Handbremse als Stockbremse unters Armaturenbrett verschwunden.
Wer noch nie einen 3000er gefahren hat wird sich sicher spätestens an der Stelle fragen wo sich das Zündschloss befindet. Man folge dem rechten Bein unters Armaturenbrett, dort, etwa in Kniehöhe ertastet man das Zündschloss.
Das Gaspedal einmal durchtreten, Schlüssel umdrehen, der Motor sollte nach wenigen Umdrehungen starten und fast sofort rundlaufen. Nun löst man die Handbremse. Diese ist wirklich nur eine „Handbremse“ und dient normal dazu dass der Wagen nicht wegrollt. Das schafft man dann auch ohne größere Anstrengungen. Der TÜV möchte aber gern bei der Hauptuntersuchung eine Messung dieser Handbremse machen was dazu führt das man am viel zu kurzen und zu steil stehendem Hebel zieht und verzweifelt versucht die Hinterräder zum Stillstand zu bringen.
Jetzt die Kupplung treten und den ersten Gang einlegen. Dabei darf der Wagen nicht anrucken, sonst stimmt das Kupplungsspiel nicht. Dann versucht man mit etwas Gas anzufahren. Knackt es jetzt im hinteren Bereich sind die Achsgelenke fällig. Das ist kein großer Aufwand, sie sollten aber regelmäßig gefettet und überprüft werden.
Ist bis hierhin alles in Ordnung steht einer ersten Probefahrt nichts mehr im Weg. Jetzt müsste eigentlich beim Fahrer ein leichtes Grinsen zu sehen sein. Das Grollen aus dem Auspuff hat nichts mehr mit einem Capri oder Granada gemeinsam. Nur ist es jetzt schwieriger auf verdächtige Geräusche zu hören. Singt das Differential? Beim 3000er wurden je nach Baujahr entweder ein TR6 Diff oder ein Jaguardifferential (auch bekannt als Salisbury 4HU) verbaut. Diese lassen sich leicht unterscheiden wenn man sich den Wagen von hinten ansieht. Aber noch fahren wir ja und freuen uns über die fehlende Servolenkung und die stramme Kupplung. Der 3l V6 hat mit den etwas über 1000kg leichtes Spiel und irgendwie hat man sowieso das Gefühl immer zu schnell zu fahren.
Langsam wird’s warm im Auto. Das Getriebe sondert reichlich Wärme ab und der zweiflutige Auspuff ohne jegliche Wärmedämmung heizt den Innenraum zusätzlich auf.
Man ist jetzt versucht das Fenster zu öffnen oder – halt, da wäre ja noch das Faltdach! Den Hebel um 180° drehen und das Dach nach hinten schieben. So einfach wäre es bei einem deutschen Auto, aber wir sehen uns gerade einen handgefertigten TVR an. Das Dach wird also etwas geöffnet, dann greift man mit beiden Händen links und rechts in den entstehenden Knick und schiebt diesen weiter nach hinten. Fertig. Schnell wird man aber feststellen das die (hoffentlich kräftig scheinende) Sonne den Innenraum noch weiter aufheizt. Also das Dach wieder zu und diesmal an der Fensterkurbel gedreht. Wie gesagt, ich habe mir angewöhnt mit der linken Hand zu kurbeln und mit der rechten das Fenster nach unten zu drücken, man will ja den kostbaren Fensterheber nicht ruinieren.
Falls übrigens aus den Düsen der Lüftung trotz Einstellung „kalt“ warme Luft kommt, das ist völlig normal. Wir erinnern uns an ein langes Flexrohr im Motorraum, welches von vorn kommend am Kühler und Motor entlang zu einem Kasten kurz vor der Windschutzscheibe läuft. Das ist die Frischluftzufuhr. Die eingebaute Heizung funktioniert im Sommer prächtig und im Winter reicht’s für ein lauwarmes Lüftchen. Aber wer fährt schon im Winter TVR, und für diese besondere Spezies – zumeist Engländer - wurden die Fliegerjacken aus Schaffell erfunden.
Aber irgendwie stört die Hitze nicht, ebenso wenig wie der Krach vom Auspuff, das Stoßen des Lenkrads bei Straßenunebenheiten (und davon gibt’s reichlich!) oder gar die Enge des Innenraums. Schalensitze sind hier überflüssig: links stützt die Tür die Schulter, rechts liegt man am Getriebetunnel an. Nur die Konversation mit dem Beifahrer ist etwas gestört, man sitzt doch zu weit auseinander um sich gegenseitig ins Ohr zu schreien.
Je nach Lust und Zeit des Besitzers wird es nun langsam Zeit die Garage oder Werkstatt anzusteuern wo hoffentlich eine Hebebühne auf die Inspektion des Unterbaus wartet. Eigentlich möchte man gar nicht mehr aussteigen, wo es doch gerade so gemütlich wurde. Der Duft von verbranntem Öl und unverbranntem Benzin füllt den Innenraum, dazu der etwas süßliche Geruch von glasfaserverstärktem Kunststoff (erinnert unzweifelhaft an eine Yacht), und vielleicht hat sich ja der Erstbesitzer den Luxus von echtem Leder gegönnt: einen TVR-Besitzer riecht man, zur Not sogar gegen den Wind.
Wir werfen jetzt einen Blick auf den Unterboden unseres vermutlichen Neuerwerbs. Der Rahmen sollte rostfrei sein, das wäre jedenfalls der Idealzustand. Leider waren aber vermutlich schon damals die Neuwagen nicht perfekt, ich habe Fotos gesehen die ungeschützte Rahmen draußen vor der Halle zeigten, Wind und Wetter ausgesetzt. So ein Gitterrohrrahmen ist aber auch ziemlich stabil, und meist hat sich schon einer seiner Besitzer um die Rostfleckchen gekümmert.
Das Fahrwerk sollte spielfrei sein, was sich aber schon während der Probefahrt gezeigt haben sollte. Die Spurstangen können etwas Spiel haben, nach Aussage eines Experten ist das bei den TR6 (von dem die Lenkung stammt) nun mal so. Wichtig ist das die Lenkbolzen gefettet sind!
Wir werfen jetzt einen Blick auf die Ölwanne. Sie ist neben dem Auspuff das Teil welches den meisten Bodenkontakt hat und sieht vielleicht auch schon etwas mitgenommen aus. Kein Problem, sie lässt sich problemlos abschrauben und mit etwas Übung lassen sich die Dellen wieder entfernen. Ansonsten gilt für einen TVR der M-Serie alles was für einen Ford Capri/Granada gilt: Motor und Getriebe sollten trocken sein usw.…
Die Bremsscheiben sind vom TR6 und sind problemlos zu bekommen, allerdings sollte man keine Wunderdinge erwarten was die Bremsleistung angeht. Wenn vor einem ein gleichaltriger Porsche den Anker wirft sucht man sich schon mal besser eine Möglichkeit doch noch irgendwie unbeschadet an ihm vorbeizukommen.
Die Kardanwelle kommt ohne Hardyscheibe aus, was nicht da ist kann auch nicht kaputtgehen. Dafür hat man zwei offene Kreuzgelenke eingebaut die hoffentlich mit Schmiernippeln versehen sind.
Weiter hinten werfen wir ein Blick aufs Differential: ist es ein länglicheres aus Alu stammt es vom TR6, ein Knubbel aus Gusseisen und einem Blechdeckel als Abschluss ist das standfestere (und deutlich schwerere) Salisbury.
Noch einen Blick auf die hinteren Aufhängungen: der Radträger ist ein TVR-Eigenbau, sehr schwer zu bekommen und mit einem Problem behaftet. Die Verbindung zwischen dem Aluminium und dem darin geführten Stahlbolzen ist mitunter fast untrennbar. Da hilft dann entweder Vertrauen in den verwendeten Rostlöser, dem Schweißbrenner und der 5t-Presse, oder aber man bohrt ihn vorsichtig aus.
Der Auspuff sollte einigermaßen dicht sein, laut ist er sowieso.
Jetzt lassen wir das Schmuckstück wieder von der Bühne und betrachten es noch einmal genauer. Die Felgen, meist sind es die sog. T-Slots, sind nicht mehr zu bekommen. Die damals auf Wunsch erhältlichen Wolfrace in den Größen 6J x 14 oder gar 7Jx14: ebenfalls leider Fehlanzeige. Der Lochkreis ist leider auch etwas ungewöhnlich, einzig der Datsun 280Z hatte Felgen die auf den TVR passen. Noch ein Wort zum Reserverad: das originale 6Jx14 mit der 185/70er Bereifung hat Platz unter der Motorhaube, ein 7“ mit 205er kann man sich bei Bedarf nur noch in den Innenraum legen. Ich benutze übrigens für den Notfall Reifenspray und habe ein Faltrad im Motorraum liegen.
Der Kofferraum ist übrigens groß genug für eine Urlaubsreise, das Beladen durch die Türen ist etwas gewöhnungsbedürftig. Wer es bequemer mag entscheidet sich für einen Taimar (liebevoll Altherren-M genannt).

… to be continued

_________________
Graf von Montfort

3000M Bj. 1977 "The Legend"

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