micha.m hat geschrieben:
auch du mein freund liegst total danneben:...
Ich wüsste nicht das ich Dir irgendwann mal das Du angeboten hatte
micha.m hat geschrieben:
Quelle "ARAL":
Man spricht vom Klopfen, wenn es unter hohen Temperaturen und hohem Druck neben der durch die Zündkerze verursachten Hauptverbrennung noch zu einer unkontrollierten Selbstentzündung kommt. Problematisch an der unkontrollierten Verbrennung ist die dadurch verursachte thermische und mechanische Überbeanspruchung des Motors. Die Selbstentzündung erzeugt eine Stosswelle mit extremen Drücken und hohen Temperaturen, wodurch Motorteile in Schwingungen geraten können. Dies erzeugt das typische "klopfende" oder "klingelnde" Geräusch.
Die Folgen reichen von einem merkbaren Leistungsverlust bis hin zu gravierenden Motorschäden wie etwa durchgebrannten Kolben. Klopffeste Ottokraftstoffe vermeiden solche Spontanverbrennungen. Erkennbar ist dieser Kraftstoff an entsprechend hohen Oktanzahlen. ...
Mach erstmal deine Hausaufgaben........der Unterschied zwischen Klopfen und klingeln ist:
Motorklingeln ist ein Geräusch, das auf eine fehlerhafte Zündeinstellung hinweist. Dieser Fehler tritt in zwei Betriebsumständen auf:
1. als Beschleunigungsklingeln, übergangshalber bei kurzandauernden Betriebszuständen und meist deutlich zu hören,
2. als Hochgeschwindigkeitsklingeln, das wesentlich länger andauern kann und nachteiligerweise weit weniger gut zu hören ist. Das Hochgeschwindigkeitsklingeln ist in der Lage, einen Motor stark zu überhitzen und letztlich zu zerstören. Bei zu langandauerndem Klingeln geht weitaus zu viel Wärmeenergie in die bewegten Komponenten des Verbrennungsraumes, die Ventile und den Kolben. Der Kolben kann durchbrennen, oder ein Ventilschaft kann anschmelzen und der Teller des Ventils "in den Keller fallen", und wird auf diese Weise ebenso den Kolben zerstören.
Einer sorgfältigen Zündungseinstellung ist daher ein gutes Augenmerk zu widmen. Insbesondere gilt dies für ältere Fahrzeuge bzw. Oldtimer, die noch nicht über eine elektronische Zündung ohne Verschleißteile verfügen, sondern mit einem Zündkontakt arbeiten.
Das Klopfen ist bei Verbrennungsmotoren eine unkontrollierte Verbrennung oder eine Selbstentzündung des Kraftstoffes. Regulär benötigt das Betreiben eines Verbrennungsmotors eine kontrollierte Verbrennung (Deflagration).
Zu unterscheiden sind Klopfen und Klingeln. Klopfen, von der Geräuschentwicklung einem Hammerschlag gleich, entsteht vorrangig beim Beschleunigen unter Volllast. Motorklingeln, auch Hochgeschwindigkeitsklingeln genannt, ist entsprechend bei konstanter Volllast mit hohen Drehzahlen als leises Schwirren erkennbar. Beides ist schädlich für den Motor.
Problematik des Klopfens
Bei zu heißen Brennräumen und durch den weiteren Temperatur- und Druckanstieg beim Verdichten kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit.
Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind Schall und mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf.
Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager und Zylinderkopf beschädigen können.
Was begünstigt das Klopfen
Eine frühzeitige Zündung (Selbstzündung) des Luft-Kraftstoffgemisches vor der eigentlichen Fremdzündung durch den Zündfunken kann aus folgenden Gründen erfolgen:
• zu hohe Verdichtung des Gemisches
• hohe Temperaturen der Zylinderinnenwand (bei hohen Motorleistungen)
• glühender Abbrand (Verbrennungs- und Ölrückstände) an den Zylinderwänden
• Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (Kennzahl für die Klopffestigkeit)
• hohe Temperaturen in den Außenbereichen des Zylinders durch die Strahlungsenergie der bereits entzündeten Flammfront, die jedoch die Außenbereiche noch nicht erreicht hat
• ungünstige verschachtelte Brennraumform ohne Turbulenz (begünstigt die Entstehung von Wärmenestern) des Luft-Kraftstoffgemisches
• Schmierölpartikel, die aus den Kurbelraumgasen in das Luft-Kraftstoffgemisch gelangen können
Hier ein bischen Literatur zum nachlesen
• Jan Trommelmans: Das Auto und seine Technik. 1. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart, 1992, ISBN 3-613-01288-X
• Peter A. Wellers, Hermann Strobel, Erich Auch-Schwelk: Fachkunde Fahrzeugtechnik. 5. Auflage, Holland+Josenhans Verlag, Stuttgart, 1997, ISBN 3-7782-3520-6
• Kurt-Jürgen Berger, Michael Braunheim, Eckhard Brennecke: Technologie Kraftfahrzeugtechnik. 1. Auflage, Verlag Gehlen, Bad Homburg vor der Höhe, 2000, ISBN 3-441-92250-6
• Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Kraftfahrzeugtechnik. 3. Auflage, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig, 2000, ISBN 3-14-221500-X
http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/K ... kap3_4.htmmicha.m hat geschrieben:
und hat das was mit den ventilen zu tun: NEIN.
der irrglaube dass "klopfen" käme vom aufschlagen der ventile in ihren sitz ist hiermit hoffentlich endgültig widerlegt....
Ich hoffe Du warst nicht einer der das auch glaubte
micha.m hat geschrieben:
98oktan sind 98oktan, verbleit oder bleifrei.
was meinst du warum es in D rel. unüblich ist benzinzusätze zu verwenden (ich kenne zumindest keinen), ich meine im vergleich zu UK wo sie ne wissenschaft draus machen? dort kaufen se oktan booster und bleiersatz...fahren aber dann zu der tankstelle vom Tesco supermarkt um die billigste plörre mit 91 oktan zu tanken. zündung und vergaser sind i.d.r. auch unter aller s.. eingestellt. das sagt ja alles!!...
Hm....weil die billig Plörre mit dem Bleiersatz völlig ausreichend ist und nicht das teure 95 oder 98 Oktan getankt werden muss
micha.m hat geschrieben:
in meinem bekanntenkreis, incl. mir fahren 10 englische eisenklötze (essex, kent, pinto)...keiner hat je nen zusatz verwendet, keine hat bleifrei sitzringe drin, alle motoren werden ständig bis zum limit beanspruchst (und dazu noch bei rel. geringer pflege, aber immer gut eingestellt)..laufleistungen teilw. bis zu 40.000km...was im normalbetrieb ca 80.000-100000 bedeuten würde....und keiner zeigt irgendwelche auffälligkeiten oder hatte je nen defekt.
als der bleifrei sprit auf den markt kam wurde, auch in den einschlägigen oldtimer zeitschriften, folgendes berichtet:
durch den langjährigen betrieb mit verbleiten benzin habe sich ausreichend blei in ventilsitzbereich in den gussköpfen eingelagert dass dies für den rest des motorenlebens ausreichen würde.
klar, wenn ich jetzt nen ventilsitz bei ner revision nachfräse dann ist dieser effekt weg.
macht euch keinen kopf mit eurem kopf!!! fahrt die dinger und schaut was passiert.
klar: bei ner totalrevision würd ich mirs auch überlegen ob ich sitzringe einbaue...aber solange der motor gut läuft...
Im übrigen war der Ursprung und die Fragen ganz andere und bezogen sich auf diesen Motor
http://www.essexengines.com/tvr%203000% ... engine.htm und nicht auf euren Einheitsbrei